本实用新型专利技术公开了一种用于黏着力调节和磁轨制动的装置，包括两个相对设置的复合调节组件；其中一个所述复合调节组件设置于转向架一侧的两车轮之间；另一个所述复合调节组件设置于转向架另一侧的两车轮之间；所述复合调节组件包括安装座、制动模块和卡位模块；所述安装座的两端固定连接于转向架同侧的两个轴箱；本实用新型专利技术提出的用于黏着力调节和磁轨制动的装置，将黏着力调节装置和磁轨制动装置相结合；能够达到在车辆不同运营状态时，根据具体情况实现多功能切换的效果，满足车辆的实际运营要求。营要求。营要求。
【技术实现步骤摘要】
一种用于黏着力调节和磁轨制动的装置
[0001]本技术涉及轨道车辆
，特别涉及一种用于黏着力调节和磁轨制动的装置。
技术介绍
[0002]磁轨制动是指将使列车转向架上的磁铁放下，磁铁与轨道附着接触，利用磁铁与轨道之间的摩擦力，从而使列车减速，由于磁轨制动可以产生较大的制动力，且磁轨制动属于非黏着制动，制动力不受轮轨间黏着因素的限制，因此常被城市轨道车辆用作紧急制动的一种补充制动。
[0003]轨道车辆的牵引力和基础制动力取决于车轮与轨道接触处的黏着力，同样的，轨道车辆的牵引力和基础制动力也受到黏着力的限制。具体的，车辆在启动、转弯和常规制动时，如果提升车轮和轨道之间的黏着力，就可以增加车辆启动时的启动牵引力、常规制动时的制动力和通过弯道时的曲线平稳性。
[0004]现有的提高车辆黏着力的方案是在车辆行进方向撒砂和喷射陶瓷颗粒或其他坚硬颗粒物来提高黏着系数，进而提高车轮和轨道之间的黏着力，但是坚硬颗粒物会对车轮产生损伤。
[0005]将磁轨制动装置和车辆黏着力调节装置进行结合并根据实际需求进行切换使用能够达到在车辆不同运营状态时，根据具体情况实现多功能切换的效果，满足车辆的实际运营要求，但目前市面上并没有将磁轨制动装置和车辆黏着力调节装置进行结合的方案。
技术实现思路
[0006]本专利技术的主要目的是提供一种用于黏着力调节和磁轨制动的装置及转向架，旨在解决目前市面上并没有将磁轨制动装置和车辆黏着力调节装置进行结合的方案的问题。
[0007]为实现上述目的，本技术提出的技术方案是：
[0008]一种用于黏着力调节和磁轨制动的装置，包括两个相对设置的复合调节组件；其中一个所述复合调节组件设置于转向架一侧的两车轮之间；另一个所述复合调节组件设置于转向架另一侧的两车轮之间；
[0009]所述复合调节组件包括安装座、制动模块和卡位模块；所述安装座的两端固定连接于转向架同侧的两个轴箱；所述制动模块包括电磁体和弹性悬挂件；所述电磁体通过所述弹性悬挂件弹性连接于所述安装座的下方，且所述弹性悬挂件的弹力使所述电磁体在不通电时与轨道保持有预设间隙；所述电磁体沿转向架同侧的两车轮之间的连线纵向布置；
[0010]所述卡位模块的数量为2个；所述卡位模块包括卡位控制器和卡位座；所述卡位控制器连接有导向轴；所述卡位控制器能控制所述导向轴沿其轴向运动；所述导向轴的另一端连接于所述卡位座；所述卡位座呈立方体状；所述卡位座包括第一侧壁；所述第一侧壁远离所述导向轴且与所述导向轴相对，所述导向轴垂直于所述第一侧壁；所述第一侧壁设置有第一锯齿形结构；所述第一锯齿形结构的多个锯齿从上至下依次排列；卡位控制器固连
于安装座的下方；
[0011]所述电磁体包括2个彼此相对的端壁；2个所述端壁均设置有与所述第一锯齿形结构配合的第二锯齿形结构；
[0012]2个所述卡位模块分别靠近所述电磁体的长度方向的两端设置；各所述第二锯齿形结构与1个所述第一锯齿形结构相对设置。
[0013]优选的，所述卡位模块还包括吊杆和导向轮；所述吊杆包括竖杆，以及连接于所述竖杆的顶部的横杆；所述导向轮转动连接于所述横杆；
[0014]所述安装座还开设有导槽；所述安装座的与连接有所述电磁体的一侧相对的另一侧面还设置有导轨；所述竖杆活动穿设于所述导槽；所述竖杆的底部固定连接于所述卡位座；所述导向轮与所述导轨配合接触。
[0015]优选的，所述导向轮的数量为至少2个；所述导轨的数量和所述导向轮的数量一致；所述导向轮和所述导轨一一对应；各所述导向轮分别与对应的所述导轨配合接触。
[0016]优选的，所述竖杆垂直于所述横杆。
[0017]优选的，所述竖杆连接于所述横杆的中部；所述导向轮的数量为2个；2个所述导向轮分别转动连接于所述横杆的两端。
[0018]优选的，所述安装座的靠近所述电磁体的一侧面还设置有控制器安装座；所述卡位控制器固定连接于所述控制器安装座。
[0019]优选的，所述控制器安装座的数量为2个。
[0020]优选的，所述卡位控制器为电动缸；所述导向轴与所述电动缸的输出杆共轴线连接。
[0021]优选的，所述卡位座的运动方向与所述电磁体的长度方向一致。
[0022]优选的，所述安装座的靠近所述电磁体的一侧面还设置有限位座；所述电磁体活动嵌设于所述限位座内；所述卡位座活动嵌设于所述限位座内；所述限位座开设有导向孔；所述导向轴活动穿设于所述导向孔。
[0023]与现有技术相比，本技术至少具备以下有益效果：
[0024]本技术提出的用于黏着力调节和磁轨制动的装置，将黏着力调节装置和磁轨制动装置相结合；能够达到在车辆不同运营状态时，根据具体情况实现多功能切换的效果，满足车辆的实际运营要求。
[0025]具体的，当列车正常运行时，电磁体断电，在弹性悬挂件的弹力作用下，电磁体和轨道产生预设间隙，然后2个卡位控制器分别控制与其连接的卡位座分别向靠近电磁体的方向移动，卡位座上的第一锯齿形结构与电磁体上的第二锯齿形结构彼此嵌套，使得电磁体的竖向运动被限制；防止车辆运行时，因车辆颠簸而导致电磁体和轨道产生接触，以保证列车的正常运行。
[0026]当车辆在紧急制动时，2个卡位控制器分别控制与其连接的卡位座分别向远离电磁体的方向移动，卡位座上的第一锯齿形结构与电磁体上的第二锯齿形结构分离，电磁体的竖向运动限制被解除；与此同时，电磁体通电，电磁体与轨道之间产生吸附力，使得电磁体和轨道贴合；实现磁轨制动，即电磁体与轨道之间的吸附力使得电磁体贴合在轨道上，产生摩擦机械制动力，实施磁轨制动。
[0027]此外，列车在启动、常规制动、通过弯道时，电磁体先断电，恢复与轨道之间的预设
间隙(10mm)；然后2个卡位控制器控制与其连接的卡位座朝向电磁体运动，进而使得2个卡位座的第一锯齿形结构分别与电磁体的2个端壁的第二锯齿形结构紧密嵌合，此时，电磁体的竖直方向的运动受到限制；然后控制电磁体通电，电磁体和与轨道之间产生吸附力，由于卡位模块限制了电磁体的竖直方向的运动(且此时电磁体和轨道保持有预设距离，即10mm)，电磁体与轨道的吸附力最终将转化为车辆的附加重量(相当于列车变重)；即相当于增加了车辆的黏着重量，即在启动、常规制动、通过弯道时增加了车轮和轨道之间的黏着力，能够提升车辆启动时的启动牵引力、常规制动时的制动力和通过弯道时的曲线平稳性；使得列车的起步和常规更稳更快，列车过弯时车身更加平稳。
[0028]在列车的正常运行时，控制电磁体断电，使得电磁体失去电磁力，即与轨道之间的吸附力减小为零，车辆黏着重量恢复为车辆的实际重量，即车轮和轨道之间的黏着力恢复为正常。
[0029]故通过上述技术方案，即能够实现磁轨制动，还能够使得列车在不同运营状态时，能够根据具体情况实现黏着力的按需调节，满足车辆的实际运营要求。
附图说明
[0030]为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种用于黏着力调节和磁轨制动的装置，其特征在于，包括两个相对设置的复合调节组件；其中一个所述复合调节组件设置于转向架一侧的两车轮之间；另一个所述复合调节组件设置于转向架另一侧的两车轮之间；所述复合调节组件包括安装座、制动模块和卡位模块；所述安装座的两端固定连接于转向架同侧的两个轴箱；所述制动模块包括电磁体和弹性悬挂件；所述电磁体通过所述弹性悬挂件弹性连接于所述安装座的下方，且所述弹性悬挂件的弹力使所述电磁体在不通电时与轨道保持有预设间隙；所述电磁体沿转向架同侧的两车轮之间的连线纵向布置；所述卡位模块的数量为2个；所述卡位模块包括卡位控制器和卡位座；所述卡位控制器连接有导向轴；所述卡位控制器能控制所述导向轴沿其轴向运动；所述导向轴的另一端连接于所述卡位座；所述卡位座呈立方体状；所述卡位座包括第一侧壁；所述第一侧壁远离所述导向轴且与所述导向轴相对，所述导向轴垂直于所述第一侧壁；所述第一侧壁设置有第一锯齿形结构；所述第一锯齿形结构的多个锯齿从上至下依次排列；卡位控制器固连于安装座的下方；所述电磁体包括2个彼此相对的端壁；2个所述端壁均设置有与所述第一锯齿形结构配合的第二锯齿形结构；2个所述卡位模块分别靠近所述电磁体的长度方向的两端设置；各所述第二锯齿形结构与1个所述第一锯齿形结构相对设置。2.根据权利要求1所述的一种用于黏着力调节和磁轨制动的装置，其特征在于，所述卡位模块还包括吊杆和导向轮；所述吊杆包括竖杆，以及连接于所述竖杆的顶部的横杆；所述导向轮转动连接于所述横杆；所述安装座还开设有导槽；所述安装座的与连接有所述电磁体的一侧相对的另一侧面还设置有导轨；所述竖...
【专利技术属性】
技术研发人员：高祥，谢耀征，柏友运，卓帅，周飞，王宪雪，贺亚明，叶冰，
申请(专利权)人：通号轨道车辆有限公司，
类型：新型
国别省市：
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