一种汽车扭矩调节的方法、装置以及一种汽车制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种汽车扭矩调节的方法、装置以及一种汽车，本发明专利技术涉及车辆控制领域，所述方法包括：接收当前动力系统输出扭矩；以当前动力系统输出扭矩为基准扭矩，利用PI扭矩调节对基准扭矩进行调节，得到目标扭矩。本发明专利技术是在基准扭矩上进行调节，基于该基准扭矩，以及目标车速时对应的输出扭矩，进行PI扭矩调节时就不需要选择较大的P增益参数，只需要选择较小的P增益参数就可以使得车辆的实际输出扭矩达到车辆目标车速时对应的目标输出扭矩，P增益参数选择较小，就大幅降低了动力系统的输出扭矩波动，从而大幅降低了车辆出现车速上下波动以及车速误差较大的问题，提高了驾驶员的驾乘体验感，本发明专利技术的汽车扭矩调节的方法具有较高的实用性。较高的实用性。较高的实用性。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车扭矩调节的方法、装置以及一种汽车


[0001]本专利技术涉及车辆控制领域，特别是涉及一种汽车扭矩调节的方法、装置以及一种汽车。

技术介绍

[0002]车辆限速目前在汽车中应用非常普遍，例如：D档(行进档)最高车速限制，R档(倒车档)最高车速限制，跛行模式最高车速限制，定速巡航功能启动时的最高车速限制等。
[0003]目前为了提高车速的控制精度，在车速控制上普遍采用PI扭矩调节的方法，但目前采用PI扭矩调节来控制限速的方法，存在输出扭矩波动较大的问题，导致车速上下波动频繁以及车速误差较大。

技术实现思路

[0004]鉴于上述问题，本专利技术提供一种汽车扭矩调节的方法、装置以及一种汽车，大幅降低输出扭矩波动。
[0005]本专利技术实施例提供汽车扭矩调节的方法，所述方法包括：
[0006]接收当前动力系统输出扭矩；
[0007]以所述当前动力系统输出扭矩为基准扭矩，利用PI扭矩调节对所述基准扭矩进行调节，得到目标扭矩。
[0008]可选地，以所述当前动力系统输出扭矩为基准扭矩，利用PI扭矩调节对所述基准扭矩进行调节，得到目标扭矩，包括：
[0009]确定所述PI扭矩调节器中P项扭矩和I项扭矩；
[0010]根据所述P项扭矩和所述I项扭矩，确定两者的和值；
[0011]将所述基准扭矩与所述和值之间的差值确定为所述目标扭矩。
[0012]可选地，确定所述PI扭矩调节中P项扭矩，包括：
[0013]获取车辆的目标速度；/>[0014]获取车辆的当前实际速度；
[0015]根据所述目标速度和所述当前实际速度，确定差值速度；
[0016]在接收到触发标志位的情况下，根据所述差值速度和P增益参数，确定所述P项扭矩，所述触发标志位为车辆需要利用所述PI扭矩调节进行扭矩调节时发出的。
[0017]可选地，确定所述PI扭矩调节中I项扭矩，包括：
[0018]在接收到触发标志位的情况下，根据所述差值速度、I增益参数以及时间间隔参数，确定所述I项扭矩，所述时间间隔参数表征多次确定所述I项扭矩过程中，当前次确定I项扭矩与下一次确定I项扭矩的时间间隔。
[0019]可选地，所述I项扭矩由以下公式得到：
[0020]所述I项扭矩＝∑I增益参数*(目标速度-当前实际速度)*时间间隔。
[0021]本专利技术实施例还提供一种汽车扭矩调节的装置，所述装置包括：
[0022]接收基础扭矩模块，用于接收当前动力系统输出扭矩；
[0023]基准扭矩调节模块，用于以所述当前动力系统输出扭矩为基准扭矩，利用PI扭矩调节器对所述基准扭矩进行调节，得到目标扭矩。
[0024]可选地，所述基准扭矩调节模块包括：
[0025]确定两项扭矩单元，用于确定所述PI扭矩调节中P项扭矩和I项扭矩；
[0026]确定和值单元，用于根据所述P项扭矩和所述I项扭矩，确定两者的和值；
[0027]确定目标扭矩单元，用于将所述基准扭矩与所述和值之间的差值确定为所述目标扭矩。
[0028]可选地，所述确定两项扭矩单元具体用于：
[0029]获取车辆的目标速度；
[0030]获取车辆的当前实际速度；
[0031]根据所述目标速度和所述当前实际速度，确定差值速度；
[0032]在接收到触发标志位的情况下，根据所述差值速度和P增益参数，确定所述P项扭矩，所述触发标志位为车辆需要利用所述PI扭矩调节进行扭矩调节时发出的。
[0033]可选地，所述确定两项扭矩单元还用于：
[0034]在接收到触发标志位的情况下，根据所述差值速度、I增益参数以及时间间隔参数，确定所述I项扭矩，所述时间间隔参数表征多次确定所述I项扭矩过程中，当前次确定I项扭矩与下一次确定I项扭矩的时间间隔。
[0035]本专利技术实施例还提供一种汽车，该汽车包括：整车控制器；
[0036]所述整车控制器用于执行上述汽车扭矩调节的方法。
[0037]本专利技术提供的汽车扭矩调节的方法，由整车控制器VCU接收动力系统发来的当前动力系统输出扭矩，以该扭矩作为基准扭矩，利用PI扭矩调节对该基准扭矩进行调节，从而得到目标扭矩。
[0038]由于PI扭矩调节是在基准扭矩上进行调节，因此PI扭矩调节就不需要使用较大的增益参数进行扭矩调节，只需要使用较小的增益参数调节即可，这样就大幅降低了动力系统的输出扭矩波动，从而大幅降低了车辆出现车速上下波动以及车速误差较大的问题，提高了驾驶员的驾乘体验感。
附图说明
[0039]通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本专利技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
[0040]图1是本专利技术实施例一种汽车扭矩调节的方法的流程图；
[0041]图2是本专利技术实施例中汽车扭矩调节方法其中一种具体流程的示意图；
[0042]图3是本专利技术实施例一种汽车扭矩调节的装置的框图。
具体实施方式
[0043]为使本专利技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本专利技术作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本
专利技术，仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例，并不用于限定本专利技术。
[0044]专利技术人发现，基于目前采用的PI扭矩调节来控制限速的方法，存在动力系统输出扭矩波动较大的问题，输出扭矩波动较大就会导致车速上下波动频繁以及车速误差较大。
[0045]专利技术人进一步研究发现，出现上述问题的原因是：由于PI调节的过程中，没有基准扭矩，而只有当前实际车速对应的输出扭矩以及目标车速对应的输出扭矩，为了使得目标车速对应的输出扭矩不至于和当前实际车速对应的输出扭矩相差太大，因此就要求PI调节中的P增益参数的数值选取较大的数值，而P增益参数较大则容易造成输出扭矩波动的幅度较大，从而使得车速上下波动频繁和车速误差较大，这会影响驾驶员的驾乘体验。
[0046]针对上述问题，专利技术人反复设计，经过大量研究、计算、实测，最终创造性的提出了本专利技术的汽车扭矩调节的方法和装置，以下对本专利技术的方法进行详细说明。
[0047]参照图1，示出了本专利技术实施例一种汽车扭矩调节的方法的流程图，汽车扭矩调节的方法包括：
[0048]步骤101：接收当前动力系统输出扭矩。
[0049]本专利技术实施例中，针对目前的问题，专利技术人创造性的引入当前动力系统的输出扭矩，而当前动力系统的输出扭矩是由动力系统采集、运算后，发送至整车控制器的。
[0050]步骤102：以当前动力系统输出扭矩为基准扭矩，利用PI扭矩调节对基准扭矩进行调节，得到目标扭矩。
[0051]本专利技术实施例中，整车控制器接收到当前动力系统的输出扭矩后，以当前动力系统输出扭矩作为基准本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车扭矩调节的方法，其特征在于，所述方法包括：接收当前动力系统输出扭矩；以所述当前动力系统输出扭矩为基准扭矩，利用PI扭矩调节对所述基准扭矩进行调节，得到目标扭矩。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，以所述当前动力系统输出扭矩为基准扭矩，利用PI扭矩调节对所述基准扭矩进行调节，得到目标扭矩，包括：确定所述PI扭矩调节中P项扭矩和I项扭矩；根据所述P项扭矩和所述I项扭矩，确定两者的和值；将所述基准扭矩与所述和值之间的差值确定为所述目标扭矩。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，确定所述PI扭矩调节中P项扭矩，包括：获取车辆的目标速度；获取车辆的当前实际速度；根据所述目标速度和所述当前实际速度，确定差值速度；在接收到触发标志位的情况下，根据所述差值速度和P增益参数，确定所述P项扭矩，所述触发标志位为车辆需要利用所述PI扭矩调节进行扭矩调节时发出的。4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，确定所述PI扭矩调节中I项扭矩，包括：在接收到触发标志位的情况下，根据所述差值速度、I增益参数以及时间间隔参数，确定所述I项扭矩，所述时间间隔参数表征多次确定所述I项扭矩过程中，当前次确定I项扭矩与下一次确定I项扭矩的时间间隔。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述I项扭矩由以下公式得到：所述I项扭矩＝∑I增益参数*(目标速度-当前实际速度)*时间间隔。6.一种汽车扭...

【专利技术属性】
技术研发人员：雷胜，王孟琰，
申请(专利权)人：北汽福田汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：