支撑构件及基坑支护系统技术方案

本申请提供一种支撑构件、基坑支护系统以及地铁车站的施工方法，支撑构件用于施工地铁车站的基坑支护系统中，包括弦杆件和连接件。两所述弦杆件上下间隔设置，每一弦杆件的两端分别连接在基坑支护系统的围护体上，至少上部的弦杆件的两端与围护体可拆卸地连接。连接件连接在上部的弦杆件和下部的弦杆件之间。本申请提供的支撑构件中，由于采用了预制的弦杆件和连接件拼接而成，因而在施工完成后可以将上弦构件拆除重复使用，而下弦构件则可用于车站顶板中，继续为车站顶板提供支撑，从而降低了施工难度。

【技术实现步骤摘要】
支撑构件及基坑支护系统
本申请涉及地铁车站施工
，尤其涉及一种支撑构件及基坑支护系统。
技术介绍
在地铁车站的施工的过程中，为了防止基坑周围的泥土坍塌流入基坑内，影响正常车站施工工作的开展，需要对基坑进行支护。通常在开挖前采用围护体进行围护，然后在开挖后使用支撑构件支撑围护体，以防止围护体失效，支撑构件作为基坑内支撑系统的一部分，承担着大量的支承工作。现在技术中，支撑构件通常采用浇筑混凝土一体成型，如此当支护工作完成后，需要将支撑构件全部拆除，施工周期长，工作量大，从而造成施工难度较高的后果。
技术实现思路
有鉴于此，本申请实施例期望提供一种支撑构件及基坑支护系统，以解决地铁车站施工难度高的问题。为达到上述目的，本申请实施例的一方面提供一种支撑构件，用于施工地铁车站的基坑支护系统中。支撑构件包括：弦杆件，两所述弦杆件上下间隔设置，每一所述弦杆件的两端分别连接在所述基坑支护系统的围护体上，至少上部的所述弦杆件的两端与所述围护体可拆卸地连接；以及连接件，连接在上部的所述弦杆件和下部的所述弦杆件之间。进一步地，所述弦杆件包括多个拼接的中间弦杆和分别拼接在多个所述中间弦杆两端的端部弦杆；相邻的所述中间弦杆之间以及所述端部弦杆与所述中间弦杆之间均通过法兰结构连接。进一步地，所述连接件包括：第一连接件，两端分别与上部的所述弦杆件和下部的所述弦杆件正交连接；以及第二连接件，所述第二连接件的一端设置于一所述第一连接件与上部的所述弦杆件的连接处，另一端设置于相邻的另一所述第一连接件与下部的所述弦杆件的连接处。进一步地，相邻两个所述第二连接件相对于所述第一连接件对称设置；和/或，相邻两个所述第一连接件之间的距离为1m～3m。进一步地，上部的一所述中间弦杆、下部的一所述中间弦杆和至少一所述第一连接件组成一中间拼接单元；和/或，上部的一所述端部弦杆、下部的一所述端部弦杆和至少一所述第一连接件组成一端部拼接单元。进一步地，所述连接件还包括第三连接件，两所述第三连接件对称设置在所述支撑构件的中部；每一所述第三连接件的一端设置于上部的所述弦杆件的中部，另一端设置于相邻的所述第一连接件与下部的所述弦杆件的连接处；或，每一所述第三连接件的一端设置于下部的所述弦杆件的中部，另一端设置于相邻的所述第一连接件与上部的所述弦杆件的连接处。本申请实施例提供的支撑构件，通过采用预制的弦杆件以及连接件拼接而成，从而在支护工作完成后，可以将上部的弦杆件和连接件拆除，保留下部的弦杆件。下部的弦杆件作为车站顶板的一部分，继续为车站顶板提供支撑。如此可以免去下部的弦杆件的拆除工作，提高了资源利用率，也节约了施工时间，从而降低了施工难度。本申请实施例的另一方面提供一种基坑支护系统，包括：围护体，所述围护体内开挖形成基坑；以及以上任意一实施例所述的支撑构件，多个所述支撑构件间隔设置在所述围护体上，位于所述基坑的上方。进一步地，所述围护体包括围护墙体、冠梁和挡土墙，所述围护墙体内开挖形成所述基坑，所述冠梁连接在所述围护墙体的顶端，所述挡土墙连接在所述冠梁上部；上部的所述弦杆件可拆卸地连接在所述冠梁上，下部的所述弦杆件连接在所述围护墙体上。进一步地，所述冠梁上具有第一预埋连接件，上部的所述弦杆件通过所述第一预埋连接件与所述冠梁可拆卸地连接。进一步地，所述基坑支护系统还包括位于所述基坑内的支撑体，所述支撑体的两端连接在所述围护体相对的两个墙体上。本申请实施例提供的基坑支护系统，由于采用了以上任意一项所述的支撑构件，因而具有同样的技术效果，在此不再赘述。附图说明图1为本申请一实施例提供的基坑支护系统的结构示意图；图2a为本申请一实施例提供的中间弦杆的一方向的主视图；图2b为图2a的法兰结构的侧视图；以及图3为本申请一实施例提供的地铁车站的施工方法的流程图。附图标记说明：100、支撑构件；1、弦杆件；11、中间弦杆；12、端部弦杆；21、中间拼接单元；22、端部拼接单元；3、法兰结构；31、安装孔；4、连接件；41、第一连接件；42、第二连接件；43、第三连接件。200、围护体；210、围护墙体；211、第二预埋连接件；220、冠梁；221、第一预埋连接件；230、挡土墙；300、支撑体。410、车站顶板；420、车站中板；430、车站底板。具体实施方式需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。在本申请中描述的方位术语仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。在地铁车站的基坑施工过程中，通常在开挖前，先施工围护体200，然后从上往下开挖的同时，在基坑内持续施工基坑支护系统。当挖到最底端的时候再开始从下往上建造地铁车站，在建造地铁车站的过程中，从下往上拆除基坑支护系统的部分结构。支撑构件100作为基坑支护系统的第一道支撑，其最先安装，而在最后需要建造车站顶板410的时候最后拆除，所以支撑构件100承担着基坑支护系统中重要的支承工作。现有技术中，支撑构件100通常用混凝土现场浇筑成型，当支护工作完成后，通常采用凿除的方式将支撑构件100拆除，然后在相应的位置重新建造车站顶板410。如此不仅造成较长的施工周期，还造成了一定程度的资源浪费。有鉴于此，本申请实施例的第一方面提供一种支撑构件100，用于施工地铁车站的基坑支护系统中。请参阅图1，支撑构件100包括弦杆件1以及连接件4。两弦杆件1上下间隔设置，每一弦杆件1的两端分别连接在基坑支护系统的围护体200上，至少上部的弦杆件1的两端与围护体200可拆卸地连接。连接件4连接在上部的弦杆件1和下部的弦杆件1之间。在一实施例中，请参阅图1，以本申请提供的支撑构件100在基坑支护系统中的应用为例。基坑支护系统包括围护体200和支撑构件100，围护体200内开挖形成基坑，多个支撑构件100间隔设置在围护体200上，位于基坑的上方。通过在围护体20内两个平行的墙体之间设置支撑构件100，给围护体200提供一个垂直于基坑内壁的抵抗力，从而提高围护体200的支撑强度。为了保证围护体200具有足够的支撑强度，要求支撑构件100具备较高的强度。本申请提供的支撑构件100采用预制的连接件4连接在上下两平行弦杆件1之间，形成支撑构件100。当需要建造车站顶板410的时候，将上部的弦杆件1以及连接件4拆除，而将下部的弦杆件1保留，多个在水平方向上间隔设置的弦杆件1与多个连系梁(图未示出)交错连接，共同构成车站顶板410的框架结构的一部分，最后在框架结构上浇筑混凝土形成车站顶板410。本申请实施例提供的支撑构件100，通过采用预制的弦杆件1以及连接件4拼接而成，从而在支护工作完成后，可以将上部的弦杆件1和连接件4本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种支撑构件，用于施工地铁车站的基坑支护系统中，其特征在于，所述支撑构件包括：/n弦杆件，两所述弦杆件上下间隔设置，每一所述弦杆件的两端分别连接在所述基坑支护系统的围护体上，至少上部的所述弦杆件的两端与所述围护体可拆卸地连接；以及/n连接件，连接在上部的所述弦杆件和下部的所述弦杆件之间。/n

【技术特征摘要】
1.一种支撑构件，用于施工地铁车站的基坑支护系统中，其特征在于，所述支撑构件包括：
弦杆件，两所述弦杆件上下间隔设置，每一所述弦杆件的两端分别连接在所述基坑支护系统的围护体上，至少上部的所述弦杆件的两端与所述围护体可拆卸地连接；以及
连接件，连接在上部的所述弦杆件和下部的所述弦杆件之间。


2.根据权利要求1所述的支撑构件，其特征在于，
所述弦杆件包括多个拼接的中间弦杆和分别拼接在多个所述中间弦杆两端的端部弦杆；
相邻的所述中间弦杆之间以及所述端部弦杆与所述中间弦杆之间均通过法兰结构连接。


3.根据权利要求2所述的支撑构件，其特征在于，所述连接件包括：
第一连接件，两端分别与上部的所述弦杆件和下部的所述弦杆件正交连接；以及
第二连接件，所述第二连接件的一端设置于一所述第一连接件与上部的所述弦杆件的连接处，另一端设置于相邻的另一所述第一连接件与下部的所述弦杆件的连接处。


4.根据权利要求3所述的支撑构件，其特征在于，相邻两个所述第二连接件相对于所述第一连接件对称设置；和/或，
相邻两个所述第一连接件之间的距离为1m～3m。


5.根据权利要求3所述的支撑构件，其特征在于，上部的一所述中间弦杆、下部的一所述中间弦杆和至少一所述第一连接件组成一中间拼接单元；和/或，
上部的一所述端部弦杆、下部的一所述端部弦杆和至少一所述第一连接件组...

【专利技术属性】
技术研发人员：林蓼，徐军林，闫顺，费金新，杨宗元，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：新型
国别省市：湖北;42