旋转致动器制造技术

旋转致动器(10)用于车辆的线控换挡系统(11)。致动器包括马达(30)、控制器(16)、上壳体(61)、下壳体(62)、壳体紧固构件(111)和板固定构件(112)。控制器(16)控制马达(30)。上壳体(61)由树脂制成并且容纳控制器(16)。下壳体(62)与上壳体(61)一起容纳马达(30)。壳体紧固构件(111)由金属制成，并且将上壳体(61)和下壳体(62)彼此紧固。板固定构件(112)将控制器(16)的板(71)固定到壳体固定构件(111)。

【技术实现步骤摘要】
旋转致动器
本专利技术涉及一种旋转致动器。
技术介绍
常规地，已知一种机电一体化旋转致动器，在该致动器中，具有马达的操作单元和用于控制马达的控制器一体形成。例如，在JP2009-141992A1(专利文献1)中，控制单元的板被容纳在容纳马达的一个壳体(以下称为上壳体)中。该板被拧到金属上壳体。
技术实现思路
在专利文献1中，由于上壳体由金属制成，其担心在于旋转致动器的质量会增加。大质量将导致车辆燃料效率降低和抗振性降低。此外，由于这种金属上壳体的耐腐蚀性较差，因此担心在于由于上壳体与其它壳体部件之间的密封面发生腐蚀而不能确保壳体的密封性。鉴于上述情况而提供了本专利技术，并且本专利技术的目的在于提供一种旋转致动器，其具有减小的重量和改善的壳体密封性能。本专利技术的一个方面是一种用于车辆的线控换挡系统的旋转致动器。该致动器包括马达、控制器、上壳体、下壳体，壳体紧固构件和板固定构件。控制器控制马达。上壳体由树脂制成并容纳控制器。下壳体与上壳体一起容纳马达。通过使用树脂制成的上壳体，可以使壳体更轻并且提高了耐腐蚀性。结果，可以减轻旋转致动器的重量，并且可以确保壳体的密封性。为了确保控制器的抗振性，需要将控制器的板固定到该金属部分。因此，例如，插入螺母可以与上壳体一体地形成，并且板可以被固定到插入螺母。然而，存在的担心是由于插入螺母的存在而可能增加上壳体的尺寸，并且，结果可能会增加旋转致动器的尺寸。在一方面，壳体紧固构件由金属制成并且将上壳体和下壳体彼此紧固。板固定构件将控制器的板固定到壳体紧固构件。通过这种方式使用金属壳体紧固构件固定板，则不必在上壳体中提供插入螺母，同时可以确保控制器的抗振性。这可以防止旋转致动器的物理尺寸增大。另外，通过使壳体紧固构件具有与用于固定板的插入螺母相同的功能，则不需要使用插入螺母，因此能够减少零件数量。通过如上所述减小旋转致动器的重量和尺寸，可以提高旋转致动器的安装性和抗振性。附图说明图1是示出应用根据第一实施例的旋转致动器的线控换挡系统的示意图。图2是示出图1的换挡挡位切换机构的图。图3是根据第一实施例的旋转致动器的剖视图。图4是图3的旋转致动器沿方向IV观看的视图。图5是图4的旋转致动器沿V-V线截取的截面图。图6是旋转致动器沿图4所示的VI-VI线截取的截面图。图7是示出图6的外部连接端子、一次成型体和屏蔽构件的视图。图8是图7的外部连接端子、一次成型体和屏蔽构件沿方向VIII观看的视图。图9是图3的IX部分的放大图。图10是图3的汇流条沿X方向观看的视图。图11是图10的一个马达端子的放大图。具体实施方式在下文中，将参照附图描述旋转致动器(在下文中，致动器)的多个实施例。在这些实施例中，基本上相同的部件由相同的附图标记表示，并且省略其描述。[第一实施例]在该实施例中，致动器用作车辆用的线控换挡系统的驱动器。(线控换挡系统)将参考图1和图2描述线控换挡系统的结构。如图1所示，线控换挡系统11包括换挡操作装置13和致动器10，换挡操作装置13输出指令(即，命令信号)为变速器12指定换挡挡位，致动器10操作变速器12的换挡挡位切换机构14。致动器10包括：具有马达30的操作单元15、和控制器16，控制器16响应于换挡挡位指令信号来控制马达30。如图2所示，换挡挡位切换机构14包括挡位切换阀20、制动弹簧21和制动杆22、驻车杆24和手动轴26。挡位切换阀20控制变速器12中的液压操作机构的液压供给(见图1)。制动弹簧21和制动杆22构造成用于保持换挡挡位。驻车杆25构造成当换挡挡位切换到驻车挡时通过将驻车杆24装配到变速器12的输出轴的驻车齿轮23中来防止输出轴旋转。手动轴26与制动杆22一起旋转。换挡挡位切换机构14使制动杆22与手动轴26一起旋转，以使与制动杆22连接的挡位切换阀20的阀体27和驻车杆25移动到与目标换挡挡位相对应的位置。在线控换挡系统11中，致动器10连接至手动轴26，以电动地执行换挡挡位改变。(致动器)接下来，将描述致动器10的结构。如图3所示，致动器10是机电一体化致动器，其在外壳19中具有操作单元15和控制器16。外壳19包括板盖67和壳体60，壳体60包括筒形的上壳体61和杯状的下壳体62。在上壳体61的一端63和另一端64之间形成有间隔件65。控制器16容纳在一端63的内侧。控制器16被设置在一端63的开口处的板盖67覆盖，从而确保对控制基板71的屏蔽。下壳体62被附接到另一端部64。此外，下壳体62具有向着与上壳体61相反一侧突出的筒状突出部69。手动轴26插入该筒状突出部69中。操作单元15包括作为驱动力发生器的马达30、与马达30平行设置的输出轴40以及减速机构50，该减速机构50减小马达30的转速并将该旋转传递至输出轴40。操作单元15容纳在壳体60中。马达30包括：定子31，其压配合并固定至另一端64处的板壳68；设置在定子31内侧的转子32；以及与转子32一起绕旋转轴线AX1旋转的马达轴33。马达轴33由设置在板壳68内的轴承34和设置在下壳体部62中的轴承35两者可旋转地支撑。此外，马达轴33在转子32靠近下壳体部62的一侧位置处具有与旋转轴线AX1偏心的偏心部36。马达30能够通过由控制器16控制供应给线圈38的电流来双向旋转，并且还能够在期望的旋转位置处停止。塞子39附接到板盖67的通孔。如果发生故障，则在拆下塞子39之后，可以手动地强制旋转马达轴33。减速机构50具有：第一减速部17，其包括齿圈51和太阳齿轮52；以及第二减速部18，其包括作为平行轴型齿轮的驱动齿轮53和从动齿轮54。齿圈51与旋转轴线AX1同轴地设置。太阳齿轮52由装配在偏心部36中的轴承55绕偏心轴线AX2可旋转地支撑。太阳齿轮52与齿圈51啮合并紧密地装配在齿圈51内侧。当马达轴33旋转时，太阳齿轮52进行行星运动，其中太阳齿轮52绕旋转轴线AX1公转并绕偏心轴线AX2自转。此时，太阳齿轮52的转速相对于马达轴33的转速降低。太阳齿轮52具有用于传递旋转运动的孔56。驱动齿轮53设置在旋转轴线AX1上，并通过装配在马达轴33上的轴承57绕旋转轴线AX1可旋转地支撑。此外，驱动齿轮53具有插入到孔56中的用于传递旋转运动的突起58。太阳齿轮52的旋转运动通过孔56和突起58之间的接合而传递到驱动齿轮53。孔56和突起58构成传动机构59。从动齿轮54设置在与旋转轴线AX1平行并且与筒状突出部69同轴的旋转轴线AX3上。从动齿轮54与驱动齿轮53啮合以外接驱动齿轮53。当驱动齿轮53绕旋转轴线AX1旋转时，从动齿轮54绕旋转轴线AX3旋转。此时，从动齿轮54的转速相对于驱动齿轮53的转速降低。输出轴40具有筒形状，并且与旋转轴线AX3同轴设置。间隔件65具有与旋转轴线AX3同轴的支撑通孔66。输出轴40通过装本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用在用于车辆的线控换挡系统(11)的旋转致动器(10)，所述旋转致动器包括：/n马达(30)；/n控制所述马达的控制器(16)；/n由树脂制成并容纳所述控制器的上壳体(61)；/n与所述上壳体一起容纳所述马达的下壳体(62)；/n壳体紧固构件(111)，其由金属制成并且将所述上壳体和所述下壳体彼此紧固；和/n板固定构件(112)，其将所述控制器的板(71)固定到所述壳体紧固构件。/n

【技术特征摘要】
20190416 JP 2019-0779821.一种用在用于车辆的线控换挡系统(11)的旋转致动器(10)，所述旋转致动器包括：
马达(30)；
控制所述马达的控制器(16)；
由树脂制成并容纳所述控制器的上壳体(61)；
与所述上壳体一起容纳所述马达的下壳体(62)；
壳体紧固构件(111)，其由金属制成并且将所述上壳体和所述下壳体彼此紧固；和
板固定构件(112)，其将所述控制器的板(71)固定到所述壳体紧固构件。


2.根据权利要求1所述的旋转致动器，其中，
所述壳体紧固构件是螺栓，所述螺栓具有在头部(116)上形成的内螺纹(118)，以及
所述板固定构件...

【专利技术属性】
技术研发人员：粂干根，角弘之，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本;JP