旋转致动器制造技术

用于车辆的线控换挡系统的旋转致动器包括马达(30)、用于控制马达(30)的控制器(16)以及容纳马达(30)和控制器(16)的壳体(60)。壳体(60)的上壳体(61)包括树脂成型体(91)，其一体地具有容纳马达(30)的容纳部(94)和用于外部连接的连接器(95)；以及多个外部连接端子(92)，其被嵌入树脂成型体(91)中，并且能够将控制器(16)连接到外部构件。每个外部连接端子(92)包括沿板延伸方向突出到控制板(71)的安装空间(96)的基部(97)、从基部(97)朝向控制板(71)弯曲的弯曲部(98)和从弯曲部(98)延伸至控制板(71)的前端部(99)。

【技术实现步骤摘要】
旋转致动器
本专利技术涉及一种旋转致动器。
技术介绍
常规上，已知一种机电一体化旋转致动器，其中，具有马达的操作单元和用于控制马达的控制器一体地形成。例如，在JP2009-141992A1(专利文献1)中，控制器的板被容纳在容纳马达的第一壳体(在下文中为上壳体)中。用于外部连接的连接器(其是与上壳体分开的部件)被装配在上壳体中。
技术实现思路
在专利文献1中，由于连接器是与上壳体分开的部件，因此存在如下担心：相对于在安装/拆卸连接器时产生的负载和发生振动时线束的重量，连接器的连接力不足。另外，需要在连接器和上壳体之间施加密封剂。然而，由于连接器需要装配到上壳体中并且从上侧和下侧都被夹紧，所以可能难以施加密封剂，结果，不能在连接器和上壳体之间实现密封。鉴于上述情况而提供了本专利技术，并且本专利技术的目的在于提供一种旋转致动器，其能够为连接器保证足够的连接力以及对壳体进行充分密封。本专利技术的一个方面是一种用于车辆的线控换挡系统的旋转致动器。旋转致动器包括马达、控制器和壳体。该控制器配置成控制马达。该壳体容纳马达和控制器。壳体包括树脂成型体和多个外部连接端子。树脂成型体一体地具有容纳马达的容纳部和用于与外部构件进行外部连接的连接器。多个外部连接端子嵌入在树脂成型体中以将控制器连接到外部构件。平行于控制器的板的方向被定义为板延伸方向。多个外部连接端子中的每一个包括：基部，其在板延伸方向上突出到该板的安装空间中；从该基部向板弯曲的弯曲部；以及从该弯曲部延伸到该板的前端部。<br>以这种方式，通过将连接器和壳体一体树脂成型，与连接器作为单独的部件附接到壳体相比，可以更容易确保连接器具有足够的连接力。此外，由于在连接器和壳体之间不形成间隙，因此不需要施加密封剂。因此，可以同时确保连接器强度和壳体的密封。此外，通过在每个外部连接端子中设置弯曲部，可以减小由于温度变形或振动引起的施加到板与端子之间的连接部的应力，因此可以提高可靠性。附图说明图1是示出应用根据第一实施例的旋转致动器的线控换挡系统的示意图。图2是示出图1的换挡挡位切换机构的图。图3是根据第一实施例的旋转致动器的剖视图。图4是图3的旋转致动器沿IV方向观察的视图。图5是图4的旋转致动器沿线V-V截取的截面图。图6是示出图5的外部连接端子、一次成型体和屏蔽构件的视图。图7是图6的外部连接端子、一次成型体和屏蔽构件沿VII方向观察的视图。图8是与第一实施例的图6对应的根据第二实施例的旋转致动器的外部连接端子、一次成型体以及屏蔽构件的剖视图。具体实施方式在下文中，将参照附图描述旋转致动器(在下文中，致动器)的多个实施例。在这些实施例中，基本上相同的部件由相同的附图标记表示，并且省略其描述。[第一实施例]在该实施例中，致动器用作车辆用的线控换挡系统的驱动器。(线控换挡系统)将参考图1和图2描述线控换挡系统的结构。如图1所示，线控换挡系统11包括换挡操作装置13和致动器10，换挡操作装置13输出指令(即，命令信号)为变速器12指定换挡挡位，致动器10操作变速器12的换挡挡位切换机构14。致动器10包括：具有马达30的操作单元15和控制器16，控制器16响应于换挡挡位指令信号来控制马达30。如图2所示，换挡挡位切换机构14包括挡位切换阀20、制动弹簧21和制动杆22、驻车杆24和手动轴26。挡位切换阀20控制变速器12中的液压操作装置的液压供给(见图1)。制动弹簧21和制动杆22构造成用于保持换挡挡位。驻车杆25构造成当换挡挡位切换到驻车挡时通过将驻车杆24装配到变速器12的输出轴的驻车齿轮23中来防止输出轴旋转。手动轴26与制动杆22一起旋转。换挡挡位切换机构14使制动杆22与手动轴26一起旋转，以使与制动杆22连接的挡位切换阀20的阀体27和驻车杆25移动到与目标换挡挡位相对应的位置。在线控换挡系统11中，致动器10连接至手动轴26，以电动地执行换挡挡位改变。(致动器)接下来，将描述致动器10的结构。如图3所示，致动器10是机电一体化致动器，其在外壳19中具有操作单元15和控制器16。外壳19包括板盖67和壳体60，壳体60包括筒形的上壳体61和杯状的下壳体62。在上壳体61的一端63和另一端64之间形成有间隔件65。控制板71设置在一端63的内侧。控制板71被设置在一端63的开口处的板盖67覆盖，从而确保对控制板71的屏蔽。下壳体62被附接到另一端部64。此外，下壳体62具有向着与上壳体61相反一侧突出的筒状突出部69。手动轴26插入该筒状突出部69中。操作单元15包括作为驱动力发生器的马达30、与马达30平行设置的输出轴40以及减速机构50，该减速机构50减小马达30的转速并将该旋转传递至输出轴40。壳体60容纳操作单元15。马达30包括：定子31，其压配合并固定至另一端64处的板壳68；设置在定子31内侧的转子32；以及与转子32一起绕旋转轴线AX1旋转的马达轴33。马达轴33由设置在板壳68内的轴承34和设置在下壳体部62中的轴承35两者可旋转地支撑。此外，马达轴33在转子32靠近下壳体部62的一侧位置处具有与旋转轴线AX1偏心的偏心部36。马达30能够通过由控制器16控制供应给线圈38的电流来双向旋转，并且还能够在期望的旋转位置处停止。塞子39附接到板盖67的通孔。如果发生故障，则在拆下塞子39之后，可以手动地强制旋转马达轴33。减速机构50具有：第一减速部17，其包括齿圈51和太阳齿轮52；以及第二减速部18，其包括作为平行轴型齿轮的驱动齿轮53和从动齿轮54。齿圈51与旋转轴线AX1同轴地设置。太阳齿轮52由装配在偏心部36中的轴承55绕偏心轴线AX2可旋转地支撑。太阳齿轮52与齿圈51啮合并紧密地装配在齿圈51内侧。当马达轴33旋转时，太阳齿轮52进行行星运动，其中太阳齿轮52绕旋转轴线AX1公转并绕偏心轴线AX2自转。此时，太阳齿轮52的转速相对于马达轴33的转速降低。太阳齿轮52具有用于传递旋转运动的孔56。驱动齿轮53设置在旋转轴线AX1上，并通过装配在马达轴33上的轴承57绕旋转轴线AX1可旋转地支撑。此外，驱动齿轮53具有插入到孔56中的用于传递旋转运动的突起58。太阳齿轮52的旋转运动通过孔56和突起58之间的接合而传递到驱动齿轮53。孔56和突起58构成传动机构59。从动齿轮54设置在与旋转轴线AX1平行并且与筒状突出部69同轴的旋转轴线AX3上。从动齿轮54与驱动齿轮53啮合以外接驱动齿轮53。当驱动齿轮53绕旋转轴线AX1旋转时，从动齿轮54绕旋转轴线AX3旋转。此时，从动齿轮54的转速相对于驱动齿轮53的转速降低。输出轴40具有筒形状，并且与旋转轴线AX3同轴设置。间隔件65具有与旋转轴线AX3同轴的支撑通孔66。输出轴40通过装配在支撑通孔66中的第一凸缘衬套46和装配在筒状突出部69内侧的第二凸缘衬套47绕旋转轴线AX3可旋本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于车辆的线控换挡系统(11)的旋转致动器，所述旋转致动器包括：/n马达(30)；/n控制所述马达的控制器(16)；和/n容纳所述马达和所述控制器的壳体(60)，其中，/n所述壳体包括树脂成型体(91)和多个外部连接端子(92、112)，所述树脂成型体一体地具有容纳所述马达的容纳部(94)和用于与外部构件进行外部连接的连接器(95)，所述多个外部连接端子被埋入所述树脂成型体中以将所述控制器连接至所述外部构件，/n平行于所述控制器的板(71)的方向被定义为板延伸方向，以及/n所述多个外部连接端子中的每一个包括：/n基部(97)，其沿所述板延伸方向突出到用于安装所述板的空间(96)中；/n从所述基部朝向所述板弯曲的弯曲部(98)；和/n从所述弯曲部延伸到所述板的前端部(99)。/n

【技术特征摘要】
20190416 JP 2019-0779811.一种用于车辆的线控换挡系统(11)的旋转致动器，所述旋转致动器包括：
马达(30)；
控制所述马达的控制器(16)；和
容纳所述马达和所述控制器的壳体(60)，其中，
所述壳体包括树脂成型体(91)和多个外部连接端子(92、112)，所述树脂成型体一体地具有容纳所述马达的容纳部(94)和用于与外部构件进行外部连接的连接器(95)，所述多个外部连接端子被埋入所述树脂成型体中以将所述控制器连接至所述外部构件，
平行于所述控制器的板(71)的方向被定义为板延伸方向，以及
所述多个外部连接端子中的每一个包括：
基部(97)，其沿所述板延伸方向突出到用于安装所述板的空间(96)中；
从所述基部朝向所述板弯曲的弯曲部(98)；和
从所述弯曲部延伸到所述板的前端部(99)。

【专利技术属性】
技术研发人员：粂干根，角弘之，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本;JP