旋转致动器制造技术

技术编号:26060325 阅读:30 留言:0更新日期:2020-10-28 16:32
旋转致动器用于车辆的线控换挡系统(11)中。致动器包括马达(30)、控制器(16)、外壳(19)和汇流条(91)。控制器(16)控制马达(30)。外壳(19)保持马达(30)的定子(31)和控制器(16)。汇流条(91)包括端子(92)和保持器(93)。端子(92)将定子(31)的线圈(38)电连接到控制器(16)的控制板(71)。保持器(93)与端子(92)的一部分一起成型。端子(92)包括从保持器(93)延伸的板侧臂(96)以及从板侧臂(96)朝控制板(71)突出并连接到控制板的连接引脚(97)。板侧臂(96)包括沿着与控制板平行的假想平面(L)延伸的应力释放构件(101)。应力释放构件包括至少一个弯曲部,应力释放构件在该弯曲部处弯曲或弯折。

【技术实现步骤摘要】
旋转致动器
本专利技术涉及一种旋转致动器。
技术介绍
传统上,已知一种机电一体化致动器,其中,一体地形成包括马达的操作部和用于控制马达的控制部。在专利文献1(JP5480217B)中,控制单元包括壳体、设置在壳体中的汇流条模块以及设置在汇流条模块的上表面上的控制板。汇流条模块的汇流条设置有连接至功率部件等的端子件以及用于信号传输的引脚形端子。引脚形端子中的一些具有位于汇流条的靠近保持器的一个固定端与汇流条的靠近控制板的另一固定端之间的中间部分处的应力释放结构。应力释放结构构造成释放汇流条的两个固定端之间的应力。应力释放结构可以包括U形结构,其中该结构弯折远离控制板并且然后朝控制板翻转;或者C形结构,其中该结构局部弯曲成C形。
技术实现思路
当不能在汇流条的保持器与控制板之间确保在垂直于控制板的方向上的足够空间时,不能使用专利文献1中公开的应力释放结构。因此,汇流条的保持器和控制板不能设置成彼此靠近,因此致动器的尺寸可能增加。鉴于上述情况而提供了本专利技术,并且本专利技术的目的在于提供一种旋转致动器,其能够同时实现用于汇流条的应力释放以及致动器的小型化两者。本专利技术的一个方面是一种用于车辆的线控换挡系统中的旋转致动器。致动器包括马达、控制器、外壳和汇流条。控制器控制马达。外壳保持马达的定子和控制器。汇流条包括端子和保持器。该端子将定子的线圈电连接到控制器的控制板。保持器与端子的一部分一起成型。端子包括从保持器延伸的板侧臂以及从板侧臂朝控制板突出并连接至控制板的连接引脚。板侧臂包括应力释放构件,该应力释放构件沿着与控制板平行的假想平面延伸。应力释放构件包括至少一个弯曲部,该应力释放构件在该弯曲部处弯曲或弯折。利用该应力释放构件,即使在无法充分确保保持器和控制板之间沿垂直于控制板的方向延伸的空间的情况下,也可以减小由于温度变形或振动引起的施加到端子与控制板的连接部的应力,从而可以提高可靠性。因此,通过将汇流条的保持器设置在靠近控制板的位置处,可以实现致动器的小型化以及释放对汇流条的应力两者。附图说明图1是示出应用根据第一实施例的旋转致动器的线控换挡系统的示意图。图2是示出图1的换挡挡位切换机构的图。图3是根据第一实施例的旋转致动器的横截面图。图4是图3的部分IV的放大图。图5是图3的汇流条沿方向V观察的视图。图6是图5的一个端子的放大图。图7是根据第二实施例的旋转致动器的汇流条的截面图,其对应于第一实施例中的图4。图8是根据第三实施例的旋转致动器的汇流条的截面图,其对应于第一实施例中的图4。图9是根据第四实施例的旋转致动器的汇流条的图,其对应于第一实施例中的图5。具体实施方式在下文中,将参照附图描述旋转致动器(在下文中,称作“致动器”)的多个实施例。在这些实施例中,基本上相同的部件由相同的附图标记表示,并且省略其描述。[第一实施例]在该实施例中,致动器用作车辆用的线控换挡系统的驱动器。(线控换挡系统)将参考图1和图2描述线控换挡系统的结构。如图1所示,线控换挡系统11包括换挡操作装置13和致动器10,换挡操作装置13输出指令(即,命令信号)为变速器12指定换挡挡位,致动器10操作变速器12的换挡挡位切换机构14。致动器10包括:具有马达30的操作单元15、和控制器16,控制器16响应于换挡挡位指令信号来控制马达30。如图2所示,换挡挡位切换机构14包括挡位切换阀20、制动弹簧21和制动杆22、驻车杆24和手动轴26。挡位切换阀20控制变速器12中的液压操作机构的液压供给(见图1)。制动弹簧21和制动杆22构造成用于保持换挡挡位。驻车杆25构造成当换挡挡位切换到停车挡时通过将驻车杆24装配到变速器12的输出轴的驻车齿轮23中来防止输出轴旋转。手动轴26与制动杆22一起旋转。换挡挡位切换机构14使制动杆22与手动轴26一起旋转,以使与制动杆22连接的挡位切换阀20的阀体27和驻车杆25移动到与目标换挡挡位相对应的位置。在线控换挡系统11中,致动器10连接至手动轴26,以电动地执行换挡挡位改变。(致动器)接下来,将描述致动器10的结构。如图3所示,致动器10是机电一体化致动器,其在外壳19中具有操作单元15和控制器16。外壳19包括板盖67和壳体60,壳体60包括筒形的上壳体61和杯状的下壳体62。在上壳体61的一端63和另一端64之间形成有间隔件65。控制板71设置在一端63的内侧。控制板71被设置在一端63的开口处的板盖67覆盖,从而确保对控制板71的屏蔽。下壳体部62被附接到另一端部64。此外,下壳体部62具有向着与上壳体61相反一侧突出的筒状突出部69。手动轴26插入该筒状突出部69中。操作单元15包括作为驱动力发生器的马达30、与马达30平行设置的输出轴40以及减速机构50,该减速机构50减小马达30的转速并将该旋转传递至输出轴40。马达30包括:定子31,其压配合并固定至另一端64处的板壳68;设置在定子31内侧的转子32;以及与转子32一起绕旋转轴线AX1旋转的马达轴33。马达轴33由设置在板壳68内的轴承34和设置在下壳体部62中的轴承35两者可旋转地支撑。此外,马达轴33在转子32靠近下壳体部62的一侧位置处具有与旋转轴线AX1偏心的偏心部36。马达30能够通过由控制器16控制供应给线圈38的电流来双向旋转,并且还能够在期望的旋转位置处停止。塞子39附接到板盖67的通孔。如果发生故障,则在拆下塞子39之后,可以手动地强制旋转马达轴33。减速机构50具有:第一减速部17,其包括齿圈51和太阳齿轮52;以及第二减速部18,其包括作为平行轴型齿轮的驱动齿轮53和从动齿轮54。齿圈51与旋转轴线AX1同轴地设置。太阳齿轮52由装配在偏心部36中的轴承55绕偏心轴线AX2可旋转地支撑。太阳齿轮52与齿圈51啮合并紧密地装配在齿圈51内侧。当马达轴33旋转时,太阳齿轮52进行行星运动,其中太阳齿轮52绕旋转轴线AX1公转并绕偏心轴线AX2自转。此时,太阳齿轮52的转速相对于马达轴33的转速降低。太阳齿轮52具有用于传递旋转运动的孔56。驱动齿轮53设置在旋转轴线AX1上,并通过装配在马达轴33上的轴承57绕旋转轴线AX1可旋转地支撑。此外,驱动齿轮53具有插入到孔56中的用于传递旋转运动的突起58。太阳齿轮52的旋转运动通过孔56和突起58之间的接合而传递到驱动齿轮53。孔56和突起58构成传动机构59。从动齿轮54设置在与旋转轴线AX1平行并且与筒状突出部69同轴的旋转轴线AX3上。从动齿轮54与驱动齿轮53啮合以外接驱动齿轮53。当驱动齿轮53绕旋转轴线AX1旋转时,从动齿轮54绕旋转轴线AX3旋转。此时,从动齿轮54的转速相对于驱动齿轮53的转速降低。输出轴40具有筒形状,并且与旋转轴线AX3同轴设置。间隔件65具有与旋转轴线AX3同轴的支撑通孔66。输出轴40通过装配在支撑通孔66本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用在用于车辆的线控换挡系统(11)中的旋转致动器,所述旋转致动器包括:/n马达(30);/n控制所述马达的控制器(16);/n外壳(19),其保持所述马达的定子(31)和所述控制器;以及/n汇流条(91),其包括端子(92)和保持器(93),所述端子将所述定子的线圈(38)电连接到所述控制器的控制板(71),所述保持器与所述端子的一部分一起成型,其中,/n所述端子包括从所述保持器延伸的板侧臂(96)以及从所述板侧臂朝所述控制板突出并连接到所述控制板的连接引脚(97),/n所述板侧臂包括应力释放构件(101、111),所述应力释放构件沿着与所述控制板平行的假想平面(L)延伸,以及/n所述应力释放构件包括至少一个弯曲部,所述应力释放构件在所述弯曲部处弯曲或弯折。/n

【技术特征摘要】
20190416 JP 2019-0779841.一种用在用于车辆的线控换挡系统(11)中的旋转致动器,所述旋转致动器包括:
马达(30);
控制所述马达的控制器(16);
外壳(19),其保持所述马达的定子(31)和所述控制器;以及
汇流条(91),其包括端子(92)和保持器(93),所述端子将所述定子的线圈(38)电连接到所述控制器的控制板(71),所述保持器与所述端子的一部分一起成型,其中,
所述端子包括从所述保持器延伸的板侧臂(96)以及从所述板侧臂朝所述控制板突出并连接到所述控制板的连接引脚(97),
所述板侧臂包括应力释放构件(101、111),所述应力释放构件沿着与所述控制板平行的假想平面(L)延伸,以及

【专利技术属性】
技术研发人员:内藤谅粂干根角弘之
申请(专利权)人:株式会社电装
类型:发明
国别省市:日本;JP

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