换挡挡位控制装置制造方法及图纸

角度运算部(51)基于从检测电机(10)的旋转位置的电机旋转角传感器(13)取得的电机旋转角信号，运算电机角度。加速度变动运算部(51)，基于电机角度，运算与电机加速度的变动量有关的加速度变动参数。空转判定部(52)基于加速度变动参数，判定电机(10)在游隙的范围内旋转的空转状态的结束。目标设定部(55)使用与空转状态的结束时的电机角度相应的值即角度校正值，设定目标电机角度。驱动控制部(56)控制电机(10)的驱动，以使电机角度成为目标电机角度。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】换挡挡位控制装置关联申请的相互参照本申请基于2017年9月11日申请的日本专利申请2017-174098号，在此引用其记载内容。
本申请涉及换挡挡位控制装置。
技术介绍
以往，已知有根据来自驾驶员的换挡挡位切换要求来控制电机、从而对换挡挡位进行切换的换挡挡位切换装置。例如在专利文献1中，在起动时执行碰撞控制，学习游隙量。现有技术文献专利文献专利文献1：日本专利第3849864号
技术实现思路
在专利文献1那样的碰撞控制中，以比较大的转矩使电机旋转至可动范围的极限位置。因此，应力作用于例如止动辊、止动板等部件。本申请的目的在于提供不进行碰撞控制就能够实现高精度的定位控制的换挡挡位控制装置。本申请的换挡挡位控制装置，在作为电机的旋转轴的电机轴与被传递电机的旋转的输出轴之间存在游隙的换挡挡位切换系统中，通过控制电机的驱动而切换换挡挡位，具备角度运算部、加速度变动运算部、空转判定部、目标设定部、以及驱动控制部。角度运算部基于从检测电机的旋转位置的电机旋转角传感器取得的电机旋转角信号，运算电机角度。加速度变动运算部基于电机角度，运算与电机加速度的变动量有关的加速度变动参数。空转判定部基于加速度变动参数，判定电机在游隙的范围内旋转的空转状态的结束。目标设定部使用与空转状态的结束时的电机角度相应的值即角度校正值，设定电机角度目标值。驱动控制部控制电机的驱动，以使电机角度成为电机角度目标值。由此，不进行碰撞控制就能够实现高精度的定位控制。r>附图说明本申请的上述目的以及其他目的、特征及优点通过参照附图及下述的详细记叙而更加明确。图1是表示第一实施方式的线控换挡系统的立体图。图2是表示第一实施方式的线控换挡系统的概略结构图。图3是说明第一实施方式的电机与输出轴之间的游隙的示意图。图4是说明第一实施方式的目标设定处理的流程图。图5是说明第一实施方式的区间判定处理的流程图。图6是说明第一实施方式的电机控制处理的时序图。图7是说明第二实施方式的目标设定处理的流程图。具体实施方式(第一实施方式)基于附图对换挡挡位控制装置进行说明。以下，在多个实施方式中，对实质上相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。在图1～图6中示出第一实施方式的换挡挡位控制装置。如图1以及图2所示，作为换挡挡位切换系统的线控换挡系统1具备电机10、换挡挡位切换机构20、驻车锁定机构30、以及换挡挡位控制装置40等。电机10通过由搭载于未图示的车辆的电池供电而旋转，作为换挡挡位切换机构20的驱动源发挥功能。本实施方式的电机10是永磁DC无刷电机。如图2所示，作为电机旋转角传感器的编码器13检测电机10的未图示的转子的旋转位置。编码器13例如是磁式旋转编码器，包括与转子一体旋转的磁铁和磁检测用的霍尔IC等。编码器13与转子的旋转同步地按照每规定角度输出A相以及B相的脉冲信号。以下，将来自编码器13的信号设为电机旋转角信号SgE。减速机14设于电机10的电机轴105(参照图3)与输出轴15之间，将电机10的旋转减速而向输出轴15输出。由此，电机10的旋转被传递至换挡挡位切换机构20。在本实施方式中，省略了对输出轴15的旋转位置进行检测的输出轴传感器。如图1所示，换挡挡位切换机构20具有止动板21以及止动弹簧25等，将从减速机14输出的旋转驱动力向手动阀28以及驻车锁定机构30传递。止动板21固定于输出轴15，由电机10驱动。在本实施方式中，将止动板21从止动弹簧25的基部离开的方向设为正转方向，将向基部接近的方向设为反转方向。在止动板21设置有与输出轴15平行突出的销24。销24与手动阀28连接。通过由电机10将止动板21驱动，从而手动阀28沿轴向往返移动。即，换挡挡位切换机构20将电机10的旋转运动转换为直线运动并向手动阀28传递。手动阀28设置于阀身29。通过手动阀28沿轴向的往返移动，向未图示的液压离合器的液压供给路被切换，液压离合器的卡合状态切换，由此换挡挡位被变更。在止动板21的止动弹簧25侧设置两个凹部22、23。在本实施方式中，将接近止动弹簧25的基部的一侧设为凹部22，将远离止动弹簧25的基部的一侧设为凹部23。在本实施方式中，凹部22与P挡位以外的NotP(非P)挡位对应，凹部23与P挡位对应。止动弹簧25是能够弹性变形的板状部件，在前端设置止动辊26。止动弹簧25将止动辊26向止动板21的转动中心侧施力。若对止动板21施加规定以上的旋转力，则止动弹簧25弹性变形，止动辊26在凹部22、23间移动。通过使止动辊26嵌入凹部22、23中的某一个，从而限制止动板21的摆动，手动阀28的轴向位置以及驻车锁定机构30的状态被决定，自动变速器5的换挡挡位被固定。止动辊26在换挡挡位为NotP挡位时嵌入凹部22，在P挡位时嵌入凹部23。驻车锁定机构30具有驻车杆31、圆锥体32、驻车锁定杆33、轴部34以及驻车齿轮35。驻车杆31形成为大致L字形状，一端311侧固定于止动板21。在驻车杆31的另一端312侧设置圆锥体32。圆锥体32形成为越朝向另一端312侧而越缩径。若止动板21向反转方向摆动，则圆锥体32向P方向移动。驻车锁定杆33与圆锥体32的圆锥面抵接，在被设置成能够以轴部34为中心摆动的驻车锁定杆33的驻车齿轮35侧，设置能够与驻车齿轮35啮合的凸部331。若止动板21向反转方向旋转，圆锥体32向P方向移动，则驻车锁定杆33被抬起，凸部331与驻车齿轮35啮合。另一方面，若止动板21向正转方向旋转，圆锥体32向NotP方向移动，则凸部331与驻车齿轮35的啮合被解除。驻车齿轮35设置于未图示的车轴，能够与驻车锁定杆33的凸部331啮合地设置。若驻车齿轮35与凸部331啮合，则车轴的旋转被限制。在换挡挡位为NotP挡位时，驻车齿轮35不被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转不受驻车锁定机构30妨碍。此外，在换挡挡位为P挡位时，驻车齿轮35被驻车锁定杆33锁定，车轴的旋转被限制。如图2所示，换挡挡位控制装置40具有电机驱动器41以及ECU50等。电机驱动器41具有未图示的开关元件，基于来自ECU50的指令将开关元件接通断开，从而切换向电机10的各相(U相、V相、W相)的通电。由此，电机10的驱动被控制。在电机驱动器41与电池之间设置电机继电器46。电机继电器46在作为点火开关等的车辆的启动开关被接通时接通，向电机10侧供电。另外，电机继电器46在启动开关被断开时断开，切断向电机10侧的供电。ECU50将微机等作为主体而构成，在内部具备均未图示的CPU、ROM、RAM、I/O以及连接这些结构的总线等。ECU50中的各处理既可以是由CPU执行预先存储于ROM等实体存储器装置(即，可读出的非暂时性有形记录介质)的程序而实现的软件处理，也可以是由专用的电子电路实现的硬件处理。ECU50基于驾驶员要求换挡挡位、来自制动开关的信号以及车速等控本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种换挡挡位控制装置，在作为电机(10)的旋转轴的电机轴(105)与被传递所述电机的旋转的输出轴(15)之间存在游隙的换挡挡位切换系统(1)中，该换挡挡位控制装置通过控制所述电机的驱动而切换换挡挡位，其特征在于，具备：/n角度运算部(51)，基于从检测所述电机的旋转位置的电机旋转角传感器(13)取得的电机旋转角信号，对电机角度进行运算；/n加速度变动运算部(51)，基于所述电机角度，对与电机加速度的变动量有关的加速度变动参数进行运算；/n空转判定部(52)，基于所述加速度变动参数，判断所述电机在所述游隙的范围内旋转的空转状态的结束；/n目标设定部(55)，使用角度校正值，设定电机角度目标值，所述角度校正值是与所述空转状态的结束时的所述电机角度相应的值；以及/n驱动控制部(56)，控制所述电机的驱动，以使所述电机角度成为所述电机角度目标值。/n

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20170911 JP 2017-1740981.一种换挡挡位控制装置，在作为电机(10)的旋转轴的电机轴(105)与被传递所述电机的旋转的输出轴(15)之间存在游隙的换挡挡位切换系统(1)中，该换挡挡位控制装置通过控制所述电机的驱动而切换换挡挡位，其特征在于，具备：
角度运算部(51)，基于从检测所述电机的旋转位置的电机旋转角传感器(13)取得的电机旋转角信号，对电机角度进行运算；
加速度变动运算部(51)，基于所述电机角度，对与电机加速度的变动量有关的加速度变动参数进行运算；
空转判定部(52)，基于所述加速度变动参数，判断所述电机在所述游隙的范围内旋转的空转状态的结束；
目标设定部(55)，使用角度校正值，设定电机角度目标值，所述角度校正值是与所述空转状态的结束时的所述电机角度相应的值；以及
驱动控制部(56)，控制所述电机的驱动，以使所述电机角度成为所述电机角度目标值。


2.如权利要求1所述的换挡挡位控制装置，其特...

【专利技术属性】
技术研发人员：神尾茂，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本;JP