利用预告信号发送机进行距离测定的方法技术

本发明专利技术涉及一种确定在行驶过程中的列车到达一个预告信号（７）之前与一个预告信号发送机（８）或者一组预告信号发送机之间的最小间距（ｄ）的方法。所述的预告信号发送机（８）或一组预告信号传输与从旁边驶过的列车（６）相关信息的预告信号（７），选择一个时间常数，计算出所述间距与时间常数和一个速度系数的乘积。由此，列车司机能够准确和及时地获得到达预告信号（７）所需的信息。

【技术实现步骤摘要】
现有技术本专利技术涉及测定预告信号发送机距离的方法或测定铁路系统预告信号之前在行驶方向上一组预告信号的距离的方法，在其中将涉及的预告信号或将行驶经过列车的一组预告信号传递出去。
技术介绍
在铁路技术中将确定是否必须停车、可以启动、必须改变速度或可以用恒定速度通过的可视信号给列车司机。由于列车的质量很大，因而列车的制动行程非常长。因此实际上没有必要借助于视觉进行行驶。如果列车司机根据主信号得知他必须停车，一般来说距离主信号太近，不可能将列车及时停下。由于这个原因考虑，将预告信号安排在主信号一定距离的前面，预告信号提供给司机的信息是，他在主信号中已经进行了什么操作，特别是他是否必须停车或可以继续行驶。在紧急制动时预告信号到主信号的最小距离是所需要的制动行程。紧急制动时的制动过程是用所谓的EBI曲线表述的。曲线是这样计算的，假设是最坏的情况，也就是说当最大牵引速度时制动作用最坏。如果列车按照制动曲线制动，这对于乘客是不舒服的。因此对于乘客可以承受的制动必须在预告信号一定距离之后开始。在正常情况下这并不是问题，如果司机在一定的距离之外时已经看到预告信号。如果司机通过视觉看到了预告信号，在列车通过预告信号之前他可以进行制动。按照ETCS(欧洲列车控制系统)的要求，在列车行驶时对列车司机进行支持。通过电子系统(LEU)得到和表示出来预告信号和主信号的显示信号。将这些信息放在位于轨道上的发送机(发送机)中。原则上发送机是可以将信息发送给过往列车的应答器。通过这个电子系统可以监控，是否列车司机及其列车按照所推荐的速度行驶。这用所谓的P-曲线来表达。如果列车与这个P-曲线有区别，于是按照W-曲线(警告曲线)给列车司机一个声音警告。这使得列车司机有可能在一定的反应时间内纠正他的误差。如果不是这样，则列车进行自动制动，以便重新按照P-曲线行驶。此外给列车司机例如降低到所建议的速度的一个指示。必须将这样的信息在预告信息到达之前传送给司机。即使有“指示”和警告信号司机还没有反应，列车自动按照被称为SBI和SBD的制动曲线进行制动，于是比按照EBI曲线进行制动对于乘客比较舒适。如果列车通过了主信号，给列车的信息是距离下一个主信号的距离是多少。然后可以计算出，按照什么样的行驶距离必须使用不同的制动曲线，以便使列车到下一个主信号停止下来，如果显示了下一个主信号，列车必须停止。因此测定列车自从最后一个主信号之后所走过的距离。因为是用尽可能最少的费用建立的ETCS系统，在距离测定上有某些不安全系数。这个系数大约为5％。如果距离确定显示为，列车走过了1000m，这可能意味着，列车已经走过的路段在950和1050m之间。如果列车已经走过了相应长的路段，绝对误差相应地比较大。紧急援救发送机组可以包括安装在同一个位置上的一个或多个紧急援救发送机。允许的行驶范围是在两个主信号之间的范围。组合的紧急援救信号发送机校验关于下一个或其它的紧急援救信号发送机位置的信息，，其中位置说明了与其它紧急援救信息发送机的距离。距离是用米表示。当然紧急援救信息发送机并不是准确地安装在整数的米距离上。特别是误差可能是±1米，因为紧急援救信息发送机通常是安装在铁轨的过渡上。在铁轨过渡的前面安装多个组合紧急援救信号发送机，为了当接近轨道过渡时通过轨道过渡得到尽可能准确的信息。组合紧急援救信息发送机有可能根据比较准确的紧急援救信息发送机的位置将列车位置确定的不准确性进行纠正。本专利技术特别涉及到主信号信息相互无关的路段或线路段，于是在每个自由显示的主信号中将在下一个主信号时停车的信息传送给列车。只有当预警信号时也许可以将这个信息修改为没有必要进行制动。如果只有在预警信号的地方将这个预警信号信息发送出去，按照上述结构“指示”，P-和警告信号已经有了系统，虽然是不必要的。无论如何应该避免，因为列车司机由系统给他的坐在是没有意义的。因此列车司机不能接受这个系统。目标是，将预警信号援救发送机定位在预警信号之前，司机大约与预警信号视觉接触同时得到关于预警信号的信号信息。视觉性能好的司机用这种方法得到关于预警信号的补充信息和视觉性能坏的司机可以通过预警信息发送机传送的电子信息代替预警信号的视觉接触。另外一方面预警信号发送机不能够安装得距离预警信号远，因为如果列车已经驶过援救信号发送机时有可能调整预警信号。系统被迫由列车司机的视觉进行不必要的制动。因此预警信号发送机与预警信号的距离应该选择得尽可能的小。用这种方法在不损害安全性的情况下提高运行的流畅性。按照ETCS还有可能，由路段方面规定的信息(所谓的“国家值”)在列车监控中将曲线SBI和SBD压缩，于是将W.P.和“指示”直接联系到EBI-和EBD-曲线上。而且在这种情况下W.P.和“指示”曲线通常在预警信号之前开始，因为EBI-曲线在预警信号之前开始。
技术实现思路
因此本专利技术的任务是通过确定必须安装在预警信号前面的紧急信号发送机距离的方法。按照本专利技术是这样解决此任务的，在一开始叙述的方法中选择一个时间常数和将距离作为时间常数和速度值的乘积求出来。放在预警信号前面的P-曲线位置上。在P-曲线的这个位置上与牵引速度有差别和司机没有反应，于是列车达到W-曲线和随后不需要司机的操作自动按照SBI-曲线或者EBI-曲线进行制动。然而应该避免的是，司机由于自动制动惊讶。特别是不能够出现例如将预警信号视觉性地显示给司机的矛盾，并且允许他用路段速度继续行驶和制动已经开始。此外在“指示”和自动开始制动之间过去了一定的时间，这使得司机对“指示”有了反应。因此在理想的系统中，预警信号发送机与预警信号的最小距离即时间常数与速度值相乘，其中时间常数是按照人机工程学的观点确定的。其大小为列车司机在开始SBI-制动或者EBI-制动时有足够的时间，自己进行制动。例如可以将时间常数选择为6s，其中时间常数可以与被选择的速度值有关。这个时间常数还必须考虑安装在火车上的系统部分。在优异的方法变型中将最大的路段速度使用作为速度值。最大的路段速度是允许的最高速度，这个速度是火车在行驶的路段段上允许的速度。如果将这个速度与时间常数相乘，得出预警信号发送机与预警信号必须具有的最小距离。要确定在预告信号和预告信号发送机之间的距离，本专利技术提供了改进的优化实施例。当测定列车的位置时，需要考虑距离计量不准确性。当列车通过一个所连接的发送机，如果主信号要求列车停止时，计算到行驶允许区域末端的剩余的距离，以及到所述的制动点的距离，在该点上必须按照SBI曲线或者EBI曲线制动。同样的，在这种距离测定时，不准确性系数大约取5％，当测定预告信号发送机的距离时，应该考虑这个值。在预告信号发送机之前的最后连接的发送机和所述的预告信号发送机之间的距离保持在5％。提供一种综合方案，下面将讨论在所述的预告信号之前最后一个连接的发送机与预告信号发送机之间的距离及其计算。如下面所述。一种本专利技术方法的进一步改进，附加连接一个发送机，目的是将上述距离例如限制在1000米。采用这种方式，在对预告信号发送机与其前面的预告信号进行距离测定时，可以考虑列车位置测定的距离计量的不准确性。由于发送机定位的不准确性的累积作用，可以采用另一种本专利技术的方法，确定在误差允许范围内所允许连接的发送机组的数量的上限，并且在确定距离时考虑本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种确定在铁路系统中行驶过程中的列车到达一个预告信号（７，２４）之前与一个预告信号发送机（８，２６）或者一组预告信号发送机之间的最小间距（ｄ）的方法，其中所述的预告信号发送机（８，２６）或一组预告信号发送机传输反映从旁边驶过的列车（６，２３）相关信息的预告信号（７，２４），其特征在于：选择一个时间常数，计算出所述间距与时间常数和一个速度系数的乘积。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：格奥尔格卡纳，马丁波滕多尔费尔，
申请(专利权)人：阿尔卡特公司，
类型：发明
国别省市：FR[法国]