一种车辆控制方法及装置制造方法及图纸

一种车辆控制方法及装置，用于实现车辆操纵性和稳定性的联合控制。该方法具体包括：获取路面附着系数、以及第一参数、以及车辆的车辆操纵性因数、以及所述车辆的转向角、以及所述车辆的纵向速度，所述第一参数为所述车辆的矢量加速度或者所述车辆的质心侧偏角。基于所述路面附着系数以及所述第一参数对所述车辆的车辆稳定性因数以及所述车辆操纵性因数进行加权，得到转向特性因数。基于所述转向特性因数、以及所述转向角、以及所述纵向速度确定目标横摆角速度。

【技术实现步骤摘要】
一种车辆控制方法及装置
本申请涉及车辆控制
，尤其涉及一种车辆控制方法及装置。
技术介绍
车辆的转向特性主要分为三种：中性转向、不足转向、过多转向。其中，中性转向指在等半径下转向，当车速变化时转向角不要求改变。不足转向指在等半径下转向，转向角随车速的提高而逐渐增加，因此行驶速度比较大的车辆在转弯时由于转向角较大而行车轨迹外偏，从而造成车辆失稳，如图1所示。过多转向指在等半径下转向，转向角随车速的提高而逐渐减小，因此行驶速度比较大的车辆在转弯时由于转向角较小而行车轨迹内偏，从而造成车辆失稳，如图1所示。因此，车辆在行驶过程中需要进行稳定性控制。目前，常用的稳定性控制方法为通过制动防抱死系统(antilockbrakesystem，ABS)、牵引力控制系统(tractioncontrolsystem，TCS)、车身电子稳定系统(electronicstabilityprogram，ESP)等功能在汽车左右轮上产生制动力矢量来控制产生附加横摆力矩，以提升车辆稳定性。具体的，ESP通过对车辆的各传感器传来的行驶状态信息进行分析车辆行驶是否本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：/n获取路面附着系数、第一参数、车辆的车辆操纵性因数、所述车辆的转向角、以及所述车辆的纵向速度，所述第一参数为所述车辆的矢量加速度或者所述车辆的质心侧偏角；/n基于所述路面附着系数以及所述第一参数对所述车辆的车辆稳定性因数以及所述车辆操纵性因数进行加权，得到转向特性因数；/n基于所述转向特性因数、以及所述转向角、以及所述纵向速度确定目标横摆角速度。/n

【技术特征摘要】
1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取路面附着系数、第一参数、车辆的车辆操纵性因数、所述车辆的转向角、以及所述车辆的纵向速度，所述第一参数为所述车辆的矢量加速度或者所述车辆的质心侧偏角；
基于所述路面附着系数以及所述第一参数对所述车辆的车辆稳定性因数以及所述车辆操纵性因数进行加权，得到转向特性因数；
基于所述转向特性因数、以及所述转向角、以及所述纵向速度确定目标横摆角速度。


2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一参数为所述车辆的矢量加速度，所述转向特性因数符合如下公式：
K＝W×K1+(1-W)×K2；
其中，K为所述转向特性因数，K1为所述车辆稳定性因数，K2为所述车辆操纵性因数，所述W符合如下公式：



其中，a为所述矢量加速度，μ为所述路面附着系数，g为重力加速度，w1、w2均为实数。


3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一参数为所述车辆的质心侧偏角，基于所述路面附着系数以及所述第一参数对所述车辆的车辆稳定性因数以及所述车辆操纵性因数进行加权，包括：
基于所述路面附着系数确定目标质心侧偏角；
基于所述质心侧偏角以及所述目标质心侧偏角对所述车辆稳定性因数以及所述车辆操纵性因数进行加权。


4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述目标质心侧偏角符合如下公式：



其中，βd为所述目标质心侧偏角，μ为所述路面附着系数，d1、d2、μ1、μ2均为实数。


5.如权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述转向特性因数符合如下公式：
K＝W×K1+(1-W)×K2；
其中，K为所述转向特性因数，K1为所述车辆稳定性因数，K2为所述车辆操纵性因数，所述W符合如下公式：



其中，β为所述质心侧偏角，βd为所述目标质心侧偏角，w3为实数。


6.如权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述转向特性因数、以及所述转向角、以及所述纵向速度确定目标横摆角速度，包括：
基于所述转向特性因数、以及所述转向角、以及所述纵向速度、以及所述车辆的质心到所述车辆的前轴的距离、以及所述车辆的质心到所述车辆的后轴的距离确定所述目标横摆角速度。


7.如权利要求1至6任一项所述的方法，其特征在于，在基于所述转向特性因数、以及所述转向角、以及所述纵向速度确定目标横摆角速度之后，所述方法还包括：
获取所述车辆每一时刻的目标横摆角速度、以及实际横摆角速度；
基于所述车辆在当前时刻的目标横摆角速度确定初始补偿横摆力矩；
基于所述车辆在第一时间段内每个时刻对应的目标横摆角速度以及实际横摆角速度，调整所述初始补偿横摆力矩得到最终补偿横摆力矩，所述第一时间段的起点为所述当前时刻之前的第一时刻，所述第一时间段的终点为所述当前时刻；
基于第二时间段内每个时刻的目标横摆角速度与实际横摆角速度，确定修正横摆力矩，所述第二时间段的起点为所述当前时刻之前的第二时刻，所述第二时间段的终点为所述当前时刻；
基于所述最终补偿横摆力矩和修正横摆力矩确定总附加横摆力矩。


8.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取所述车辆目标横摆角速度、以及实际横摆角速度；
基于所述车辆在当前时刻的目标横摆角速度确定初始补偿横摆力矩；
基于所述车辆在第一时间段内每个时刻对应的目标横摆角速度以及实际横摆角速度，调整所述初始补偿横摆力矩得到最终补偿横摆力矩，所述第一时间段的起点为所述当前时刻之前的第一时刻，所述第一时间段的终点为所述当前时刻；
基于第二时间段内每个时刻的目标横摆角速度与实际横摆角速度，确定修正横摆力矩，所述第二时间段的起点为所述当前时刻之前的第二时刻，所述第二时间段的终点为所述当前时刻；
基于所述最终补偿横摆力矩和修正横摆力矩确定总附加横摆力矩。


9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆在第一时间段内每个时刻对应的目标横摆角速度以及实际横摆角速度，调整所述初始补偿横摆力矩得到最终补偿横摆力矩，包括：
基于所述第一时间段内每个时刻对应的目标横摆角速度以及实际横摆角速度，确定所述第一时间段内目标横摆角速度的变化率，以及所述第一时间段内目标横摆角速度与实际横摆角速度之间误差的总误差值；
基于所述总误差值以及所述变化率调整所述初始补偿横摆力矩，得到最终补偿横摆力矩。


10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一时间段内每个时刻对应的目标横摆角速度以及实际横摆角速度，确定所述第一时间段内目标横摆角速度与实际横摆角速度之间误差的总误差值，包括：
若所述第一时间段内目标横摆角速度的变化率小于预设阈值，则所述总误差值为所述第一时间段内每个时刻对应的目标横摆角速度与实际横摆角速度之间误差之和；
若所述第一时间段内目标横摆角速度的变化率大于或等于预设阈值，则所述总误差值为0。


11.如权利要求9或10所述的方法，其特征在于，所述最终补偿横摆力矩符合如下公式：
MC＝MC1f(A)；
其中，MC为所述最终补偿横摆力矩，MC1为所述初始补偿横摆力矩，所述f(A)符合如下公式：



其中，所述A为所述总误差值，A1、A2、A4、A5、f1、f2均为实数。


12.如权利要求8至11任一项所述的方法，其特征在于，所述附加总横摆力矩符合如下公式：
M＝MC+MFB；
其中，所述M为所述附加总横摆力矩，MC为所述最终补偿横摆力矩，MFB为所述修正横摆力矩。


13.如权利要求8至12任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆每一时刻的目标横摆角速度，包括：
针对每一时刻，获取所述车辆在所述时刻的路面附着系数、以及第一参数、以及车辆操纵性因数、以及转向角、以及纵向速度，所述第一参数为所述车辆的矢量加速度或者所述车辆的质心侧偏角；
基于所述路面附着系数以及所述第一参数对所述车辆的车辆稳定性因数以及所述车辆操纵性因数进行加权，得到转向特性因数；
基于所述转向特性因数、以及所述转向角、以及所述纵向速度确定目标横摆角速度。


14.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
信号估计单元，用于估计路面附着系数、以及车辆的纵向速度；
操纵性设置单元，用于获取所述车辆的车辆操纵性因数；
信号处理单元，用于从驾驶员输入装置获取方向盘转角，并基于所述方向盘转角确定所述车辆的转向角；以及，从车载传感器获取所述车辆传感器采集的纵向加速度和侧向加速度，并基于所述纵向加速度和所述侧向加速度确定矢量加速度；
加权单元，用于基于所述信号估计单元估计的路面附着系数以及所述信号处理单元确定的所述矢量加速度对所述车辆的车辆稳定性因数以及所述车辆操纵性因数进行加权，得到转向特性因数；
确定单元，用于基于所述加权单元得到的所述转向特性因数、以及所述信号处理单元确定的所述转向角、以及所述信号估计单元估计的所述纵向速度确定目标横摆角速度。

【专利技术属性】
技术研发人员：刘栋豪，张永生，张伟，
申请(专利权)人：华为技术有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44