一种操作燃料喷射器的方法技术

一种操作燃料喷射器的方法，包括：确定燃料喷射器在第一燃料轨压力下的实际激励时间校正值；通过对实际激励时间校正值执行数学计算来计算外推激励时间校正值；以及基于实际激励时间校正值和外推激励时间校正值来控制燃料喷射器的操作。

【技术实现步骤摘要】
一种操作燃料喷射器的方法
本公开涉及用于学习和应用柴油燃料喷射器的调节值的系统和方法。
技术介绍
内燃发动机可以配备有燃料喷射器，用于在电子控制单元(ECU)的控制下向发动机的气缸提供燃料。实际上，ECU确定要由燃料喷射器喷射的燃料量，并持续激励喷射器一段时间以递送期望的量。由于制造公差和使用中的老化效应，不同喷射器的激励时间和喷射燃料量之间的关系可能不同。学习方法可以用于确定对特定喷射器在激励时间要进行的调节，以精确地递送所期望的燃料量。学习发动机中的所有喷射器在燃料压力范围内所需的调节值所需的时间可能相当长。因此，虽然当前的学习方法实现了它们的预期目的，但是仍需要一种用于学习发动机中燃料喷射器所需调节值的新的和改进的系统和方法。
技术实现思路
根据几个方面，一种操作内燃发动机的燃料喷射器的方法包括：确定燃料喷射器在第一燃料轨压力下的实际激励时间校正值；通过对实际激励时间校正值执行第一数学计算来计算第一外推激励时间校正值；以及基于实际激励时间校正值和第一外推激励时间校正值来控制燃料喷射器的操作。在本公开的另外的方面，确定实际激励校正值的步骤包括：设置配置成向燃料喷射器提供燃料的燃料轨的第一燃料轨压力；通过在第一燃料轨压力下激励燃料喷射器第一激励时间来执行测试喷射，以及确定在测试喷射期间由燃料喷射器喷射的实际燃料量。确定实际激励校正值的步骤还包括确定第一激励时间和对应于测试喷射期间喷射的实际燃料量的标称激励时间之间的差值。在本公开的方法的附加方面，发动机是多缸发动机，针对每个气缸包括一个燃料喷射器，并且对发动机中的多个燃料喷射器中的每一个执行一次确定实际激励校正值的步骤。在本公开的方法的另一方面，该方法还包括通过对实际激励时间校正值执行第二数学计算来计算第二外推激励时间校正值。在本公开的方法的又一方面，学习循环还包括通过对实际激励时间校正值执行第三数学计算来计算第三外推激励时间校正值。在本公开的方法的另外的方面，第一数学计算包括将实际激励时间校正值乘以预定常数。在本公开的方法的另一方面，第一数学计算包括将实际激励时间校正值与预定常数相加。在本公开的方法的另一方面，第一数学计算包括将实际激励时间校正值乘以第一预定常数，并将乘积与第二预定常数相加。在本公开方法的另一方面，在DFCO事件期间执行确定实际激励校正值的步骤。在本公开的另外的方面，汽车系统包括电子控制单元，该电子控制单元配置成执行如上所述的操作燃料喷射器的方法。在本公开的另一方面，非暂时性计算机可读介质包含指令，当在计算机上执行这些指令时，这些指令执行如上所述的操作燃料喷射器的方法。根据几个方面，一种用于操作内燃发动机设备的燃料喷射器的设备包括电子控制单元，该电子控制单元配置成：确定燃料喷射器在第一燃料轨压力下的实际激励时间校正值；通过对实际激励时间校正值执行第一数学计算来计算第一外推激励时间校正值；并且基于实际激励时间校正值和第一外推激励时间校正值来控制燃料喷射器的操作。在本公开的另一方面，该设备还包括非暂时性计算机可读介质，该非暂时性计算机可读介质与电子控制单元相关联并且包括具有编程指令的计算机程序。从这里提供的描述中，进一步的应用领域将变得显而易见。应该理解的是，描述和特定示例仅仅是为了说明的目的，并且不旨在为了限制本公开的范围。附图说明这里描述的附图仅用于说明目的，并不旨在以任何方式限制本公开的范围。图1是根据示例性实施例的汽车系统；图2是根据示例性实施例的内燃发动机的横截面，该内燃发动机是图1的汽车系统的一部分；图3是根据示例性实施例的学习喷射器激励时间调节值的方法的流程图；图4是提供根据示例性实施例的经学习的喷射器激励时间调节值的示例的图表。具体实施方式以下描述本质上仅仅是示例性的，并且不旨在限制本公开、或者本公开的应用或用途。一些实施例可以包括如图1和图2所示的汽车系统100，该汽车系统包括内燃发动机(ICE)110，该内燃发动机具有气缸体120，该气缸体限定了至少一个气缸125，该至少一个气缸的活塞140联接以使曲轴145旋转。图1和图2中描绘的非限制性示例发动机示出了四个气缸，但是应当理解的是，具有多于四个气缸或少于四个气缸的发动机在本公开的范围内。气缸盖130与活塞140配合以限定燃烧室150。燃料和空气混合物被喷射到燃烧室150中并被点燃，从而产生热膨胀排气，使活塞140进行往复运动。燃料由至少一个燃料喷射器160提供，并且空气通过至少一个进气口210提供。燃料从与高压燃料泵180流体连通的燃料轨170以高压提供给燃料喷射器160，该高压燃料泵增加了从燃料源190接收的燃料的压力。气缸125中的每一个具有至少两个气门215，该至少两个气门由随着曲轴145及时旋转的凸轮轴135驱动。气门215选择性地允许空气从进气口210进入到燃烧室150中，并且交替地允许排气通过排气口220离开。在一些示例中，凸轮相位器155可以选择性地改变凸轮轴135和曲轴145之间的正时。空气可以通过进气歧管200分配到(多个)空气进气口210。空气进气管205可以将来自周围环境的空气提供给进气歧管200。在其他实施例中，可以提供节流阀330来调节进入到进气歧管200中的空气流量。在另外的其他实施例中，可以提供诸如涡轮增压器230的强制空气系统，该强制空气系统具有旋转联接到涡轮机250的压缩机240。压缩机240的旋转增加了空气进气管205和进气歧管200中空气的压力和温度。设置在空气进气管205中的中间冷却器260可以降低空气的温度。涡轮机250通过接收来自排气歧管225的排气而旋转，该排气歧管引导排气从排气口220通过一系列叶片，然后膨胀通过涡轮机250。排气离开涡轮机250，并被引导到排气后处理系统270中。该示例示出了可变几何形状涡轮机(VGT)250，其具有VGT致动器290，该VGT致动器布置成移动叶片以改变通过涡轮机250的排气流。排气后处理系统270可以包括排气管275，该排气管具有一个或多个排气后处理装置280。后处理装置280可以是配置成改变排气的成分的任何装置。后处理装置280的一些示例包括但不限于催化转化器(二元和三元)、氧化催化剂、贫NOx捕集器、碳氢化合物吸收器、选择性催化还原(SCR)系统和微粒过滤器。其他实施例可以包括联接在排气歧管225和进气歧管200之间的排气再循环(EGR)系统300。EGR系统300可以包括EGR冷却器310，以降低EGR系统300中排气的温度。EGR阀320调节EGR系统300中的排气的流量。汽车系统100可以还包括与内燃发动机110相关联的一个或多个传感器和/或装置通信的电子控制单元(ECU)450。ECU450可以接收来自各种传感器的输入信号，这些传感器配置成与和ICE110相关联的各种物理参数成比例地生成信号。传感器包括但不限于质量气流、压力、温度传感器340、歧管压力和温本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种操作内燃发动机的燃料喷射器的方法，包括以下步骤：/n确定燃料喷射器在第一燃料轨压力下的实际激励时间校正值；/n通过对所述实际激励时间校正值执行第一数学计算来计算第一外推激励时间校正值；以及/n基于所述实际激励时间校正值和所述第一外推激励时间校正值控制所述燃料喷射器的操作。/n

【技术特征摘要】
20190108 US 16/242,6751.一种操作内燃发动机的燃料喷射器的方法，包括以下步骤：
确定燃料喷射器在第一燃料轨压力下的实际激励时间校正值；
通过对所述实际激励时间校正值执行第一数学计算来计算第一外推激励时间校正值；以及
基于所述实际激励时间校正值和所述第一外推激励时间校正值控制所述燃料喷射器的操作。


2.根据权利要求1所述的方法，其中，确定实际激励时间校正值的步骤包括以下步骤：
将燃料轨的燃料轨压力设置为所述第一燃料轨压力，所述燃料轨配置成向所述燃料喷射器提供燃料；
通过在所述第一燃料轨压力下激励所述燃料喷射器第一激励时间来执行测试喷射；
确定在所述测试喷射期间由所述燃料喷射器喷射的实际燃料量；以及
将实际激励时间校正值确定为所述第一激励时间和对应于在所述测试喷射期间喷射的所述实际燃料量的标称激励时间之间的差值。


3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述发动机是多缸发动机，所述多缸发动机的每个气缸包括一个燃料喷射器，并且其中针对所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：E·M·西斯科，D·A·科普，N·安德森，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US