带有集成式谐振器的车辆增压空气冷却器制造技术

一种车辆发动机空气进气系统的车辆增压空气冷却器。车辆发动机空气进气系统也可配备有位于车辆增压空气冷却器上游的涡轮增压器或机械增压器。车辆增压空气冷却器具有进气壳体。该进气壳体包括进气室和谐振器室。进气壳体包括进气室和至少一个谐振器室。该进气室由进气壳体的外壁以及至少一个设置在进气壳体内的内壁限定。谐振器室包括隔音材料、外壁区域以及内壁，其中隔音材料设置在内壁和外壁之间。内壁限定至少一个孔且从进气室划分出谐振器室。隔音材料构造为衰减声波。

【技术实现步骤摘要】
带有集成式谐振器的车辆增压空气冷却器
本公开内容涉及车辆发动机空气进气系统，更具体地涉及在车辆发动机空气进气系统中使用的增压空气冷却器和谐振器。
技术介绍
车辆发动机空气进气系统一般配备在汽车中来协助空气供应进入内燃发动机气缸。机械增压器和涡轮增压器可作为部件设置在车辆发动机空气进气系统，以迫使空气进入气缸并因此提高发动机效率。车辆发动机空气进气系统中的附加部件一般包括谐振器和增压空气冷却器。在空气供应至气缸前，谐振器降低受迫空气的声级；而且在空气供应至气缸前，增压空气冷却器降低受迫空气的温度。谐振器和增压空气冷却器通常作为分离式部件装配在机械增压器和涡轮增压器的下游位置。至于彼此而言，谐振器通常安装在增压空气冷却器的上游位置。
技术实现思路
在实施方案中，车辆增压空气冷却器可包括进气壳体。进气壳体具有进气室和谐振器室。所述进气室由进气壳体的第一壁区域以及进气壳体的内壁限定。谐振器室包括设置在上述进气壳体的内壁之间的一层隔音材料，该隔音材料是进气壳体的第二壁区域。内壁将进气室和谐振器室彼此分离，其中内壁中具有一个或多个孔。内壁中的孔跨越进气室和谐振器室之间。隔音材料配置成衰减可穿过在内壁中限定的孔的声波。在实施方案中，车辆增压空气冷却器可进一步包括热交换器和出气壳体。热交换器位于进气壳体下游，而出气壳体位于热交换器下游。在实施方案中，内壁构成设置在进气壳体内的壁。第一壁区域和第二壁区域构成进气壳体的外壁。在实施方案中，内壁用于将进气室和谐振器室彼此分隔。内壁在第一壁区域和第二壁区域之间延伸。在实施方案中，谐振器室位于进气壳体进气口下游。谐振器室进一步位于车辆增压空气冷却器的热交换器上游。在实施方案中，内壁面对横跨进气室的车辆增压空气冷却器的热交换器。谐振器室接收热交换器反射面反射的声波。在实施方案中，所述谐振器室接收在进气壳体进气口下游行进的声波。在实施方案中，进气壳体包括一个谐振器室。然而，在其他实施方案中，进气壳体可包括设置在进气壳体各区域的多个谐振器室。在本布置中，谐振器室可以各种方式设置：(1)彼此相邻；(2)在进气壳体内彼此交叉——垂直或水平；和/或(3)设置在大体上彼此垂直的进气壳体壁上。无论本公开的各种实施方案如何，每个谐振器室都包括隔音材料。在实施方案中，车辆发动机空气进气系统包括车辆增压空气冷却器。在实施方案中，进气壳体的谐振器室构成位于车辆发动机进气系统的涡轮增压器下游的车辆发动机空气进气系统的单一谐振器。在实施方案中，车辆发动机空气进气系统在车辆发动机空气进气系统的涡轮增压器下游没有分离式谐振器部件。在实施方案中，车辆增压空气冷却器可包括进气壳体、热交换器和出气壳体。进气壳体具有进气室和限定在进气壳体内的至少一个内部谐振器室。以进气壳体内壁的方式将进气室和谐振器室彼此分隔。进气室接收来自进气壳体进气口的气流。谐振器室位于进气壳体进气口下游。热交换器位于进气壳体下游。而出气壳体位于热交换器下游。在实施方案中，进气室由进气壳体的第一外壁区域限定，并且由进气壳体的内壁限定。在实施方案中，谐振器室由进气壳体的第二外壁区域和以及进气壳体的内壁限定，在第二外壁和内壁之间设置有隔音材料，内壁具有限定于其中的至少一个孔。在实施方案中，进气壳体的内壁在进气壳体的外壁之间延伸，且完全设置在进气壳体内。在实施方案中，内壁具有位于内壁的多个孔。孔跨越在进气室和谐振器室之间。在实施方案中，车辆发动机空气进气系统包括车辆增压空气冷却器。在实施方案中，车辆增压空气冷却器可包括进气壳体和热交换器。进气壳体具有进气室和谐振器室。进气室由进气壳体的外壁限定，并由进气壳体的内壁限定。谐振器室包括隔音层以及进气壳体的外壁和内壁，其中隔音层设置在内壁和外壁之间。谐振器室位于进气壳体进气口下游。以进气壳体内壁的方式，进气室和谐振器室彼此分隔。内壁具有多个位于内壁的孔。孔跨越在进气室和谐振器室之间。热交换器位于进气壳体下游。附图说明下文将结合附图描述本公开的一个或多个方面，其中相同的附图标记表示相同的单元，且其中：图1是车辆发动机空气进气系统的实施方案的示意图；图2是图1的车辆发动机空气进气系统中车辆增压空气冷却器的实施方案的剖面图，该车辆增压空气冷却器带有谐振器室和辅助谐振器室(每一个都具有隔音材料)；以及图3是图2的车辆增压空气冷却器、谐振器室和辅助谐振器室的放大图。具体实施方式参考附图，车辆发动机空气进气系统10配备有车辆增压空气冷却器(CAC)12，该增压空气冷却器12的设计和构造集成有谐振器的功能。因此在该发动机空气进气系统10中不需要提供分离式谐振器部件(在过去的系统中分离式谐振器部件通常安装紧靠在CAC的上游并且是为了较高的压力)。反之，分离式谐振器部件降低声级的效果被并入了增压空气冷却器12中。因此，增压空气冷却器12更容易地满足封装要求，在汽车应用中该封装要求时常可算是不易的。实际上，增压空气冷却器12及其谐振器功能优化了封装并且去除了与分离式谐振器部件对应的原本在设计和构造上的限制，因此通过增压空气冷却器12的气流均匀性可得到增强。并且取决于特定应用，其它进步可包括车辆发动机空气进气系统10中接口和潜在漏气通道最小化、制造和组装操作简易化、总重量降低以及总成本减少。以下描述的增压空气冷却器12处于汽车应用背景下，然而其也可配备在非汽车应用程序中。如本文所用术语下游和上游，其使用参考了流动通过增压空气冷却器12的空气流，以便下游指气流流动同向的方向，而上游指与气流流动反向或逆向的方向。发动机空气进气系统10供应空气进入内燃发动机气缸。在图1的实例中，发动机空气进气系统10包括压缩空气的涡轮增压器14、增压空气冷却器12、发动机空气输送部件16(比如节气阀主体和进气歧管)，以及内燃发动机18；不过，其它实例中，该系统可包括更多、更少和/或不同组件(例如机械增压器组件来替代涡轮增压器组件)。在发动机空气进气系统10运行期间，空气受迫从涡轮增压器14流动且最后流到内燃发动机18。图1的发动机空气进气系统10未示出分离式谐振器部件，该部件过去可能安装在涡轮增压器14的下游、增压空气冷却器12的上游以及在两部件之间的位置20。增压空气冷却器12降低通过其内且尚未到达内燃发动机18的受迫空气的温度。与过去所知的增压空气冷却器不同，该增压空气冷却器12具有植入其结构内的谐振器室22。如此，该降低声级和降低温度功能便结合到单个装置中。根据发动机空气进气系统10的上游和下游区域的设计、构造及部件，和声级降低的预期幅值以及其它可能的因素，增压空气冷却器12可具有各种设计、构造和部件。在由图2和图3展示的实施方案中，增压空气冷却器12具有进气壳体24、热交换器26和出气壳体28。进气壳体24接收涡轮增压器14紧靠下游的受迫空气流，并且将该空气流引导至热交换器26。在不同实施方案中，该进气壳体24可具有不同设计和构造。特别本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆增压空气冷却器，包括：/n进气壳体，具有设置在所述进气壳体内的进气室和谐振器室；/n热交换器；以及/n出气壳体；/n其中所述进气室由所述进气壳体的第一壁区域和所述进气壳体的内壁限定，所述谐振器室由所述进气壳体的内壁以及进气壳体的第二壁区域限定，并且在所述内壁和所述第二壁区域之间设置有隔音材料，所述内壁限定至少一个孔，并构造成将所述谐振器室从所述进气室分离。/n

【技术特征摘要】
20181121 US 16/197,4371.一种车辆增压空气冷却器，包括：
进气壳体，具有设置在所述进气壳体内的进气室和谐振器室；
热交换器；以及
出气壳体；
其中所述进气室由所述进气壳体的第一壁区域和所述进气壳体的内壁限定，所述谐振器室由所述进气壳体的内壁以及进气壳体的第二壁区域限定，并且在所述内壁和所述第二壁区域之间设置有隔音材料，所述内壁限定至少一个孔，并构造成将所述谐振器室从所述进气室分离。


2.根据权利要求1所述的车辆增压空气冷却器，其中，所述热交换器位于所述进气壳体下游，而所述出气壳体位于所述热交换器下游。


3.根据权利要求1所述的车辆增压空气冷却器，其中所述内壁是所述进气壳体的内壁，并且所述第一壁区域和第二壁区域是所述进气壳体的外壁。


4.根据权利要求3所述的车辆增压空气冷却器，其中所述内壁用于将所述进气室和所述谐振器室彼此分隔，且在所述第一壁区域和所述第二壁区域之间延伸。
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【专利技术属性】
技术研发人员：S·M·欧文，M·L·科西巴，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US