一种综合管廊与地铁车站的共建结构制造技术

本实用新型专利技术公开了一种综合管廊与地铁车站的共建结构，属于地下结构施工技术领域，其通过将并排区段的综合管廊与地铁车站进行共建，使得综合管廊可以共用地铁车站的一面围护地墙，从而有效减少围护地墙的建设，节约地下空间和建设成本。本实用新型专利技术的综合管廊与地铁车站的共建结构，其施工步骤简单，能实现地铁车站与综合管廊在并排区段的同时施工，使得综合管廊与地铁车站可以共用一处围护地墙，减少了一道围护地墙的建设，避免了管线的二次改迁，节约了施工成本，缩短了施工周期，节约了地下空间，降低了地下结构施工时对施工区域周边居民生活的影响，具有较好的应用效果和推广价值。

A co construction structure of comprehensive pipe gallery and subway station

【技术实现步骤摘要】
一种综合管廊与地铁车站的共建结构
本技术属于地下结构施工
，具体涉及一种综合管廊与地铁车站的共建结构。
技术介绍
随着我国城市化进程的不断加快，城市中的各类管线的布置问题成为了一个备受关注的问题。为了减少管线布置对城市地面以上空间的侵占，也为了更好地实现管线的维护、检修，综合管廊便应运而生，其作为地下城市管道的综合走廊，可将电力、通信，燃气、供热、给排水等各种工程管线集于一体，并通过设置专门的检修口、吊装口和监测系统，可以有效实现统一规划、统一设计、统一建设和统一管理。因此，综合管廊在城市规划建设中得到了广泛应用，并成为了保障城市运行的重要基础设施和“生命线”。同时，为了满足城市中日益增加的出行需求，缓解地面交通的压力，越来越多的地铁线路得以规划和建设，地铁交通也日益成为城市中的重要出行方式。目前，在进行综合管廊与地铁车站建设时，两者通常单独建设，需要各自开挖基坑并施工围护结构，这样施工的便捷性高，实施的难度较低；但是，上述施工/建设形式会导致地面的行人、行车空间长时间被隔断，造成严重的通行问题，对各项工程的施工周期也提出了严格的要求；同时，综合管廊与地铁车站的分别施工一定程度上增加了施工工期，造成了施工造价成本的增加。此外，现有的综合管廊施工往往必须等到地铁车站完成施工并具有足够结构强度后才能进行，这变相增加了管廊施工和地铁车站施工的控制、配合难度；同时，传统的施工方法必须保证管廊的施工位置距地铁车站一定的距离，以确保两者施工时的结构稳定性，这一定程度上增加了综合管廊设计、施工时的难度，无法充分有效地利用城市空间，造成不必要的经济浪费；而且，地铁车站往往设置在管线密集布置的路口，若地铁先于综合管廊建设，则管廊在后期建设时的施工成本便会呈几何倍数增长，甚至无法再施工管廊，导致管线敷设存在问题，影响城市的整体规划。
技术实现思路
针对现有技术的以上缺陷或改进需求中的一种或者多种，本技术提供了一种综合管廊与地铁车站的共建结构，其中通过将综合管廊与地铁车站共建，使得综合管廊可与地铁车站共用一处围护结构，进而有效降低围护结构的建设成本，缩短综合管廊与地铁车站的施工工期。为实现上述目的，本技术提供一种综合管廊与地铁车站的共建结构，设置在综合管廊与地铁车站的并排区域，其特征在于，包括设置在所述综合管廊与所述地铁车站之间的第一围护地墙，和设置在所述地铁车站另一侧的第二围护地墙，以及对应设置在所述综合管廊另一侧的第三围护地墙；所述第一围护地墙的中部具有拐角区段，且所述第一围护地墙的两端相互平行；所述第一围护地墙与所述第二围护地墙之间夹设有地铁车站主体，且所述第一围护地墙与所述第三围护地墙之间夹设有综合管廊主体；所述综合管廊主体的两侧分别紧贴两围护地墙设置，并在所述第一围护地墙的拐角区段处形成有突出部，且对应所述突出部在所述综合管廊主体内沿纵向设置有隔墙，所述隔墙与所述第一围护地墙之间形成有空腔。作为本技术的进一步改进，所述隔墙上开设有若干连通所述空腔与所述综合管廊主体内部的门洞。作为本技术的进一步改进，所述综合管廊主体的底部设置有一定厚度的垫层，所述垫层为砂浆层或者混凝土层。作为本技术的进一步改进，所述垫层的底部设置有一定厚度的坑底加固层，该坑底加固层为一定厚度的钢筋混凝土层，以对所述综合管廊主体进行支撑。上述改进技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。总体而言，通过本技术所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：(1)本技术的综合管廊与地铁车站的共建结构，其通过将并排区段的地铁车站与综合管廊进行共建，使得地铁车站的主体结构与综合管廊的主体结构可以共用一处围护地墙，能减少围护地墙的建设，节约围护结构的施工成本，缩短综合管廊的施工周期，且通过在地铁围护地墙拐角处设置对应的突出部，使得综合管廊的主体结构可以该突出部紧贴第一围护地墙的拐角区段，避免了综合管廊针对第一围护地墙拐角区段的局部围护地墙的设置，进一步节约了围护结构的建设成本；(2)本技术的综合管廊与地铁车站的共建结构，其通过将综合管廊与地铁车站共建，可有效避免传统地铁车站与综合管廊单独间隔施工时所导致的施工区域管线的二次改迁，减少了因地下结构施工而对施工区域周边居民生活的影响，并且充分节约了地下空间，避免了综合管廊与地铁车站之间预留空间的设置，降低了综合管廊、地铁车站的设计难度，具有更好的适应性和兼容性；(3)本技术的综合管廊与地铁车站的共建结构，其通过对应综合管廊主体的突出部在管廊内沿纵向设置隔墙，在隔墙与第一围护地墙之间形成空腔，并对应在隔墙上开设有门洞，使得空腔可作为综合管廊的检修、维护人员的休息空间或者相关工具的存放空间，有效提升了综合管廊内检修维护的便捷性，提升了工作人员敷设、检修管廊内部管线的效率；(4)本技术的综合管廊与地铁车站的共建结构，其通过在综合管廊主体的下方设置垫层和坑底加固层，使得综合管廊可得到稳定支撑，防止因综合管廊的基坑底部存在松散地质而导致综合管廊出现不均匀沉降，造成管廊的开裂、损坏，有效确保了综合管廊设置的稳定性，延长了综合管廊的使用寿命；(5)本技术的综合管廊与地铁车站的共建结构，其施工步骤简单，能实现地铁车站与综合管廊在并排区段的同时施工，使得综合管廊与地铁车站可以共用一处围护地墙，减少了一道围护地墙的建设，避免了管线的二次改迁，节约了施工成本，缩短了施工周期，节约了地下空间，降低了地下结构施工时对施工区域周边居民生活的影响，具有较好的应用效果和推广价值。附图说明图1是本技术实施例中综合管廊与地铁车站的共建结构的施工步骤示意图；图2是本技术实施例中综合管廊与地铁车站共建结构的横截面示意图；图3是本技术实施例中综合管廊与地铁车站共建结构的局部平面布置示意图；图4是本技术实施例中的综合管廊主体在设置有空腔部位的横截面示意图；在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为：1.围护结构，101.第一围护地墙，102.第二围护地墙，103.第三围护地墙，104.冠梁，105.第一道砼支撑；2.综合管廊主体，201.空腔，202.隔墙，203.门洞；3.地铁车站主体，4.坑底加固层，5.垫层。具体实施方式为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。此外，下面所描述的本技术各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。本技术优选实施例中的综合管廊与地铁车站的共建结构，主要用于综合管廊与地铁车站并排区段的共建，其施工步骤大体如图1中所示，具体施工过程如下：S1：确定综合管廊与地铁车站的设计图纸，并根据设置图纸整平施工场地，进行管线改迁。由于优选实施例中的综合管廊与地铁本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种综合管廊与地铁车站的共建结构，设置在综合管廊与地铁车站的并排区域，其特征在于，/n包括设置在所述综合管廊与所述地铁车站之间的第一围护地墙，和设置在所述地铁车站另一侧的第二围护地墙，以及对应设置在所述综合管廊另一侧的第三围护地墙；所述第一围护地墙的中部具有拐角区段，且所述第一围护地墙的两端相互平行；/n所述第一围护地墙与所述第二围护地墙之间夹设有地铁车站主体，且所述第一围护地墙与所述第三围护地墙之间夹设有综合管廊主体；所述综合管廊主体的两侧分别紧贴两围护地墙设置，并在所述第一围护地墙的拐角区段处形成有突出部，且对应所述突出部在所述综合管廊主体内沿纵向设置有隔墙，所述隔墙与所述第一围护地墙之间形成有空腔。/n

【技术特征摘要】
1.一种综合管廊与地铁车站的共建结构，设置在综合管廊与地铁车站的并排区域，其特征在于，
包括设置在所述综合管廊与所述地铁车站之间的第一围护地墙，和设置在所述地铁车站另一侧的第二围护地墙，以及对应设置在所述综合管廊另一侧的第三围护地墙；所述第一围护地墙的中部具有拐角区段，且所述第一围护地墙的两端相互平行；
所述第一围护地墙与所述第二围护地墙之间夹设有地铁车站主体，且所述第一围护地墙与所述第三围护地墙之间夹设有综合管廊主体；所述综合管廊主体的两侧分别紧贴两围护地墙设置，并在所述第一围护地墙的拐角区段处形成有突出部，且对应所述突出部在所述综合管廊主体...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘相屏，王效文，孙春光，杨晓宇，江智鹏，刘稳，邓文杰，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，
类型：新型
国别省市：湖北;42