用于机动车的驱动模块制造技术

本发明专利技术涉及机动车(11a)用驱动模块(10a‑d)，具有至少一个发动机(12a；12b)、与发动机(12a；12b)相连的驱动轴(13a‑d)、以不能相对转动的方式安装在驱动轴(13a‑d)上的主动齿轮(14a‑d)、从动轴(15a‑d)、以不能相对转动的方式安装在从动轴(15a‑d，15d’)上的从动齿轮(16a‑d)、具有借以将其接合至主动齿轮(14a‑d)的圆柱齿轮齿结构的子传动机构(17a，18a；18b；17c，18c；17d，18d)、具有用以支承该从动轴(15a‑d，15d’)的第一支承部(20a‑d)的第一壳体部(19a；19c；19d)，其中，该驱动模块(10a‑d)具有与第一壳体部(19a；19c；19d)分开构成的壳盖(21a，21a’；21c，21c’；21d，21d’)，其具有用以支承该从动轴(15a‑d，15d’)的第二支承部(22a，22a’；22c，22c’；22d，22d’)。

Drive module for motor vehicles

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】用于机动车的驱动模块
本专利技术涉及一种用于机动车的驱动模块和具有该驱动模块的机动车。
技术介绍
由DE102013102161A1已经公开了一种用于机动车的驱动模块，其具有至少一个发动机、与发动机相连的驱动轴、以不能相对转动的方式安装在驱动轴上的主动齿轮、从动轴、以不能相对转动的方式安装在从动轴上的从动齿轮、具有借此将其接合至主动齿轮的圆柱齿轮齿结构的子传动机构、具有用于支承从动轴的第一支承部的第一壳体部。从这种类型的DE102012010170A1中还知道了用于机动车的驱动模块，其具有与发动机相连的驱动轴、安装在驱动轴上的主动齿轮、从动轴、安装在从动轴上的从动齿轮、具有借以将其接合至主动齿轮的圆柱齿轮齿结构的子传动机构、具有用于支承从动轴的第一支承部的第一壳体部、与第一壳体部分开构成且具有用于支承从动轴的第二支承部的壳盖。还公开了包含内燃机的机动车驱动系需要通常有超过5个可换挡位的变速箱。而纯电动车根据尺寸、重量和应用目的不需要可换挡位的变速箱或需要只有两个或三个可换挡位的变速箱。因此，对于机动车驱动模块制造商来说，驱动系所需要的变速箱变型的多样性在增大。
技术实现思路
因此有以下任务，尽量模块化且尽量如此设计驱动系：可以在不同车辆类型中作为相同部件使用单独的子模块。该任务通过一种根据权利要求1的驱动模块和一种根据权利要求10的机动车来完成。本专利技术的改进方案来自从属权利要求。本专利技术源于以下的用于机动车的驱动模块，其具有至少一个驱动电机、以不能相对转动的方式持久地地连接至驱动电机转子的驱动轴、以不能相对转动的方式安装在驱动轴上的主动齿轮、从动轴、与从动轴同轴布置的从动齿轮、与从动轴同轴布置的且具有与从动轴同轴布置并与主动齿轮啮合的圆柱齿轮齿结构的子传动机构、具有用于支承从动轴的第一支承部的第一壳体部、与第一壳体部分开构成且具有用于支承从动轴的第二支承部的壳盖。本专利技术提议，该壳盖完全覆盖第一壳体部中的开口，开口基本以从动轴的转动轴线为中心同轴地延伸，且该开口的以转动轴线为中心的开口半径大于子传动机构的以转动轴线为中心的最大半径，但不大于子传动机构最大半径的两倍。基于根据本专利技术的驱动模块的设计可以实现以下的模块化概念：由第一壳体部、电机、驱动轴和或许主动齿轮构成的第一模块可本身不变地与不同的传动机构模块组合。传动机构模块是指具有子传动机构和或许壳盖或者壳盖一部分的模块。不同的子传动机构以及从动轴可以经过第一壳体部中的开口来安装，并且该开口可以用标准化的或部分标准化的壳盖来封闭。因为该开口只须大到尤其能供子传动机构(最好包含从动齿轮在内)和从动轴沿轴向穿过的程度，故仅略微大于子传动机构直径的开口就够了。因此，所述盖也可以设计得比较小且因而成本低。开口应“基本同心”围绕从动轴转动轴线延伸是指在第一壳体部中的开口的边界不一定正好是圆形。但该开口必须具有至少一个以从动轴转动轴线为中心同轴布置的圆形自由区，从而子传动机构和优选还有从动齿轮可以沿轴向通过该开口来安装和/或拆卸。优选地，该开口的边界基本上布置在一个平面内。换言之，第一壳体部的设置有开口的区域优选基本上平面构成。优选地，该驱动轴可以不仅直接、也可间接地联接至发动机。驱动轴优选直接联接至发动机转子。壳盖优选设置用于封闭壳体部的开口。优选地，该壳体部和壳盖形成驱动模块的壳体的至少一部分，优选形成整个壳体。优选地，第二支承部设置用于在与第一支承部相对的从动轴侧支承从动轴。通过根据本专利技术的设计，尤其可以提供一种有利的模块化驱动模块。尤其可以实现一种有利的模块化传动机构标准部件。优选地可以实现只须改变驱动模块的单独构件以便在多挡与单挡之间切换。由此可以涵盖各种不同的场合。例如可以想到的是，“普通”车辆获得廉价的1挡系统，而较大型车辆或具有挂车挂钩的车辆获得多挡系统。该概念尤其适用于纯电动车用电动驱动机构和在总体配备有混合驱动系统的车辆中的纯电驱动轴。此外，与此相关地，“驱动轴”应该尤其是指驱动侧的轴，其直接或间接优选永久地连接至发动机。优选地，该驱动轴布置在传动机构且尤其是子传动机构的驱动侧。另外，与此相关地，“从动轴”应该尤其是指从动侧的轴，其直接或间接优选永久地连接至驱动模块的主减速器。优选地，从动轴布置在传动机构且尤其是子传动机构的从动侧。从动轴可以不仅呈一件式构成，也可以呈多件式构成。尤其可以想到的是，从动轴至少有时借助子传动机构被延长。与此相关地，“子传动机构”应该尤其是指传动机构或传动机构的至少一部分，其设置用于提供至少一个传动比。优选地，该子传动机构由成品、尤其预装的模块构成。优选地，该子传动机构尤其以不同的设计形式存在。尤其优选地，该子传动机构设置用于以安装好的状态装入。优选地，该子传动机构设置用于提供在驱动模块内的尤其从驱动轴至从动轴的相当大的传动比。此外，与此相关地，“壳体部”应该尤其是指壳体的至少一部分例如尤其是壳套和/或半壳，其围套住驱动模块的至少一部分。壳体部优选设置用于保护和/或支承驱动模块的至少一部分。两个构件的以不能相对转动的方式联接或以不能相对转动的方式连接应该是指两个构件同轴布置且如此相互连接，即它们总是以相同的角速度绕转动轴线转动。子传动机构的最大半径是指子传动机构的在子传动机构最大径向伸展尺寸处的半径。尤其优选地，子传动机构的圆柱齿轮齿结构是具有子传动机构最大半径的部位。换言之，圆柱齿轮齿结构的外半径尤其最好等于子传动机构的最大半径。因此提议，第一壳体部具有一个开口，开口的垂直于从动轴转动轴线看的开口直径大于子传动机构直径。该壳体部开口的最小开口直径优选大于子传动机构的径向最大直径。子传动机构最好穿过壳体部开口。在此尤其可以想到的是，子传动机构不仅可只在一个规定的转动位置上、也可在每个任何转动位置上穿过壳体部的开口。优选地，壳体部抛开开口不算是基本封闭的。优选地，子传动机构沿径向的最大直径最少为壳体部开口的最小开口直径的40％，优选最少是其60％，尤其优选至少是其80％。由此，可以有利地经由壳体部的开口并在从动轴转动轴线的方向上进行子传动机构的安装。由此尤其可以做到该子传动机构有利地在安装过程中晚些被装入。由此尤其可实现子传动机构的模块化安装。“设置”应该尤其是指专门策划、设计和/或配备。一个物体设置用于某个功能应该尤其是指该物体在至少一个使用状态和/或工作状态下完成和/或执行某个功能。另外，与此相关地，“主减速器”应该尤其是指机动车的传动机构，其设置用于将机动车发动机的力传递至机动车驱动轮的轴。优选地，主减速器设置用于将力从传动机构、尤其是子传动机构传递至机动车驱动轮的轴。还提议，该从动轴具有至少一个用于以不能相对转动的方式将子传动机构接合至从动轴的插合齿结构。优选该插合齿结构设置用于以不能相对转动的方式将至少一个轴和/或子传动机构的至少一个传动件接合至从动轴。优选地，该子传动机构至少有时设置用于套装到从动轴的插合齿结构上。该子传动机构为此最好尤其具有至少一个带有对应的插合齿结构的轴。尤其是，原则上该从动轴和子传动机构本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于机动车(11a)的驱动模块，具有：/n至少一个驱动电机(12a；12b)；/n以不能相对转动的方式持久地联接至该驱动电机(12a；12b)的转子(32)的驱动轴(13a-d)；/n-以不能相对转动的方式安装在该驱动轴(13a-d)上的主动齿轮(14a-d)；/n-从动轴(15a-d)；/n-与该从动轴(15a-d，15d′)同轴布置的子传动机构(17a，18a；18b；17c，18c；17d，18d)，所述子传动机构具有与该从动轴(15a-d，15d′)同轴布置的圆柱齿轮齿结构(42a，42a’)以及与该从动轴(15a-d，15d’)同轴布置的从动齿轮(16a-d)，其中，该圆柱齿轮齿结构(42a，42a’)与该主动齿轮(14a-d)啮合；/n-第一壳体部(19a；19c；19d)，其具有用于支承该从动轴(15a-d，15d’)的第一支承部(20a-d)；和/n-与所述第一壳体部(19a；19c；19d)分开构成的壳盖(21a，21a’；21c，21c’；21d，21d’)，所述壳盖具有用于支承该从动轴(15a-d，15d’)的第二支承部(22a，22a’；22c，22c’；22d，22d’)，/n其特征在于，/n-该壳盖(21a，21a’；21c，21c’；21d，21d’)完全覆盖该第一壳体部(19a；19c；19d)内的开口(24a；24c；24d)，/n-该开口(24a；24c；24d)基本同心围绕该从动轴(15a-d)的转动轴线(25a-d)延伸，/n-该开口(24a；24c；24d)的以转动轴线(25a-d)为中心的开口半径...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20170520 DE 102017004930.01.一种用于机动车(11a)的驱动模块，具有：
至少一个驱动电机(12a；12b)；
以不能相对转动的方式持久地联接至该驱动电机(12a；12b)的转子(32)的驱动轴(13a-d)；
-以不能相对转动的方式安装在该驱动轴(13a-d)上的主动齿轮(14a-d)；
-从动轴(15a-d)；
-与该从动轴(15a-d，15d′)同轴布置的子传动机构(17a，18a；18b；17c，18c；17d，18d)，所述子传动机构具有与该从动轴(15a-d，15d′)同轴布置的圆柱齿轮齿结构(42a，42a’)以及与该从动轴(15a-d，15d’)同轴布置的从动齿轮(16a-d)，其中，该圆柱齿轮齿结构(42a，42a’)与该主动齿轮(14a-d)啮合；
-第一壳体部(19a；19c；19d)，其具有用于支承该从动轴(15a-d，15d’)的第一支承部(20a-d)；和
-与所述第一壳体部(19a；19c；19d)分开构成的壳盖(21a，21a’；21c，21c’；21d，21d’)，所述壳盖具有用于支承该从动轴(15a-d，15d’)的第二支承部(22a，22a’；22c，22c’；22d，22d’)，
其特征在于，
-该壳盖(21a，21a’；21c，21c’；21d，21d’)完全覆盖该第一壳体部(19a；19c；19d)内的开口(24a；24c；24d)，
-该开口(24a；24c；24d)基本同心围绕该从动轴(15a-d)的转动轴线(25a-d)延伸，
-该开口(24a；24c；24d)的以转动轴线(25a-d)为中心的开口半径大于该子传动机构(17a，18a；18b；17c，18c；17d，18d)的最大半径(...

【专利技术属性】
技术研发人员：T·施尔德尔，K·里德尔，
申请(专利权)人：戴姆勒股份公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE