用于具有主动式发动机罩的车辆的高级行人感测系统技术方案

一种用于操作汽车行人感测系统的方法包括：将多个压电传感器嵌入到车辆保险杠面板中，各个压电传感器响应于物体与面板的碰撞而产生电压；从存储器中检索多个阈值，各个阈值分配给所述传感器中的一个传感器；读取来自所述传感器中的各个传感器的电压；将单独传感器分组到多个不同的逻辑电路，各个逻辑电路包括至少两个所述传感器；针对各个所述逻辑电路中的各个传感器，确定电压是否大于所述分配阈值；当所述电压确定大于被分组到所述逻辑电路中的一个逻辑电路中的所述传感器的所述分配阈值时，在所述逻辑电路中的任何一个逻辑电路之后产生肯定信号；以及，当从所有所述逻辑电路中输出所述肯定信号时，生成发动机罩展开系统展开信号。

Advanced pedestrian sensing system for vehicles with active bonnet

【技术实现步骤摘要】
用于具有主动式发动机罩的车辆的高级行人感测系统引言本公开涉及用于配备有主动式发动机罩的汽车的行人感测系统。许多机动车辆采用可铰接发动机罩，该发动机罩设置在机动车辆的乘客舱与前保险杠之间或者在机动车辆的乘客舱与后保险杠之间的区域中。可铰接发动机罩提供了一种接近下面的发动机或储存室的机构。可铰接发动机罩通常由相对薄的金属板、塑料或复合材料制成，该金属板、塑料或复合材料被模制成与整个车身设计和造型相对应的适当轮廓。由于形成可铰接发动机罩的材料的相对薄的性质，支撑结构(诸如具有冲压肋支撑件的成型板)通常延伸穿过发动机罩部分的下侧，以给该结构提供一定程度的尺寸稳定性并满足消费者指标要求。空气动力学、造型、散热和包装方面的考虑等全都有助于当前车辆的前端架构和发动机罩区域的整体设计。空气动力学阻力和燃油经济性考虑导致了发动机罩非常靠近发动机或储存室。因此，诸如在物体(包括行人的头部)撞击发动机罩时可能发送的发动机罩变形以及发动机罩在抵触到其下方的坚硬物体之前以适当的力水平和减速脉冲耗散冲击能量的能量在某种程度上受到舱室内容物和发动机罩在物体上方的间距的限制。作为响应，汽车制造商已经使用了许多机构，这些机构在行人的头部接触发动机罩之前改变发动机罩相对于车辆的定向和/或垂直位置。例如，当传感器检测到行人以预定速度撞击时，可以展开主动式发动机罩来增加发动机罩与底层舱室之间的空间。发动机罩致动器通过提升发动机罩来改变发动机罩的定向，在大多数机构中，通过在保持前缘附接到发动机舱上方的车辆结构(即倾斜)的同时在后缘处提升发动机罩。制造商使用多种类型的传感器，包括加速计、光纤接触传感器、压力管或其组合。对所有行人感测系统的一个重要要求是在一个时间间隔内识别行人碰撞，使得被定义为感测时间(ST)加上展开时间(DT)的总响应时间(TRT)小于或等于行人“头部碰撞时间”(HIT)。TRT小于或等于HIT的要求对较高车辆提出了挑战，特别是当引擎盖前缘(BLE)的高度增加时，从而允许行人的头部在发动机罩完全展开之前接触发动机罩。当感测能力不能覆盖车辆的全宽时，这个要求更具有挑战性。除了满足GTR-9(全球技术法规)(或UNECER127)和可展开发动机罩系统的消费者指标要求，制造商也有他们自己的要求。这些要求确保了当不同物体(诸如鸟、小动物、树枝、垃圾桶、大石头等)接触到车身结构的前端时，不会展开发动机罩。为了满足上述所有要求，制造商将他们的传感器放置在远离面板表面的地方。目前还没有满足GTR、消费者指标和制造商对车辆全宽的要求的提供较短感测时间以能够用于更高车辆的的公知系统，该更高车辆定义为BLE大于760mm的车辆。例如，公知发动机罩系统包括压力管，该压力管嵌入前保险杠泡沫体中，与保险杠面板间隔开并位于保险杠面板后面，并且支撑反作用表面上。因为操作压力管所需的反作用表面并不延伸到车辆的整个宽度，所以公知压力管不能延伸到车辆的整个宽度并且还受到限制，而且取决于被动安全系统，诸如泡沫性能、下保险杠加强件、总面板刚度、上保险杠加强件、格栅、车辆高度、以及满足模态要求所需的多个约束、附件和支架。公知压力管也限制在小于760mm的BLE高度。此外，公知压力管系统由于嵌入保险杠的泡沫件内而产生的感测或响应时间在大约22毫秒至25毫秒的范围内。因此，虽然当前的车辆主动式发动机罩感测系统实现了它们沿车辆纵轴感行人碰撞的非常有效的预期目的，但是需要提高感测能力。
技术实现思路
根据若干方面，一种用于操作汽车行人感测系统的方法包括：将至少两个压电传感器固定到车辆保险杠面板上；读取定义来自至少两个压电传感器中的每个压电传感器的电压信号的电信号，来自至少两个压电传感器中的每个压电传感器的电压信号是响应于物体与面板的碰撞而产生的；从单独分配给各个压电传感器的存储器中检索预定阈值；以及，如果来自任何压电传感器的电压大于阈值，则生成指示碰撞事件的子信号。在本公开的另一个方面，该方法包括将来自各个压电传感器的子信号转发给至少两个逻辑框或电路。在本公开的另一个方面，该方法包括：如果任何一个逻辑电路从与该任何一个逻辑电路通信的所有压电传感器接收到指示碰撞事件的子信号作为输入，则生成发动机罩展开信号。在本公开的另一个方面，该方法包括利用发动机罩展开系统根据至少两个压电传感器的感测时间(ST)加上车辆发动机罩完全展开的展开时间(DP)来确定总响应时间(TRT)。在本公开的另一个方面，其中TRT小于或等于头部碰撞时间(HIT)，该头部碰撞时间定义了行人与面板的接触直到行人的头部接触车辆发动机罩的时间。在本公开的另一个方面，该方法包括返回到读取步骤。在本公开的另一个方面，该方法包括读取车辆速度。在本公开的另一个方面，该方法包括计算车辆速度的加权值。在本公开的另一个方面，该方法包括将加权值施加到从存储器检索到的各个阈值。在本公开的另一个方面，该方法包括将用于增加车辆速度的加权值增加到限定预定速度的最大速度，超过该预定速度不执行发动机罩展开系统的启动。根据若干方面，一种用于操作汽车行人感测系统的方法包括：将多个压电传感器直接固定到车辆保险杠面板上，各个压电传感器响应于物体与面板的碰撞而产生电压；从存储器中检索多个阈值，各个阈值分配给其中一个传感器；读取来自各个传感器的电压；针对各个传感器确定电压是否大于分配阈值；针对确定为大于分配阈值的各个电压产生子信号，并且将该子信号转发给多个逻辑框或电路中的一个逻辑框或电路，各逻辑框或电路与至少两个压电传感器通信；以及，如果任何一个逻辑框或电路从与该任何一个逻辑框或电路通信的所有压电传感器接收到子信号，则生成发动机罩展开信号。在本公开的另一个方面，压电传感器定义了分组到压电薄膜传感器阵列的压电薄膜传感器。在本公开的另一个方面，压电传感器定义了分组到压电盘传感器阵列的压电盘传感器。在本公开的另一个方面，来自各个传感器的电压定义了信号，并且将来自各个传感器的信号分成至少两个子信号。在本公开的另一方面，至少一个逻辑框或电路接收来自至少三个传感器的信号。在本公开的另一个方面，在确定步骤之前，该方法还包括：读取车辆速度；计算车辆速度的加权值；并且，将加权值施加到从存储器检索到的阈值。在本公开的另一个方面，该方法还包括：选择压电传感器作为压电薄膜传感器；以及，将压电传感器粘接到面板上。根据若干方面，一种用于操作汽车行人感测系统的方法包括：将多个压电传感器连接到车辆保险杠面板的背面上，各个压电传感器响应于物体与面板的碰撞而产生电压；从存储器中检索多个阈值，各个阈值分配给其中一个传感器，并且各个阈值根据区分行人间物体和非行人物体的数据来预先确定；读取来自各个传感器的电压；将来自各个传感器的电压分成至少两个传感器信号；针对各个传感器信号确定电压是否大于分配阈值；以及，针对确定为大于分配阈值的各个电压产生子信号，并且将该子信号转发给多个逻辑框或电路中的一个逻辑框或电路，各逻辑框或电路与至少两个压电传感器通信。在本公开的另一方面，该方法包本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于操作汽车行人感测系统的方法，包括：/n将至少两个压电传感器固定到车辆保险杠面板；/n读取定义来自所述至少两个压电传感器中的各个压电传感器的电压信号的电信号，来自所述至少两个压电传感器中的各个压电传感器的所述电压信号是响应于物体与面板的碰撞而产生的；/n从单独分配给各个所述压电传感器的存储器中检索预定阈值；以及/n如果来自所述压电传感器中的任何压电传感器的所述电压大于所述阈值，则生成指示碰撞事件的子信号。/n

【技术特征摘要】
20180608 US 16/0034961.一种用于操作汽车行人感测系统的方法，包括：
将至少两个压电传感器固定到车辆保险杠面板；
读取定义来自所述至少两个压电传感器中的各个压电传感器的电压信号的电信号，来自所述至少两个压电传感器中的各个压电传感器的所述电压信号是响应于物体与面板的碰撞而产生的；
从单独分配给各个所述压电传感器的存储器中检索预定阈值；以及
如果来自所述压电传感器中的任何压电传感器的所述电压大于所述阈值，则生成指示碰撞事件的子信号。


2.如权利要求1所述的用于操作汽车行人感测系统的方法，进一步包括将来自所述压电传感器中的各个压电传感器的所述子信号转发到至少两个逻辑框或电路。


3.如权利要求2所述的用于操作汽车行人感测系统的方法，进一步包括：如果所述逻辑电路中的任何一个逻辑电路从与所述任何一个逻辑电路通信的所有所述压电传感器接收到指示所述碰撞事件的子信号作为输入，则生成发动机罩展开信号。


4.如权利要求1所述的用于操作汽车行人感测系统的方法，进一...

【专利技术属性】
技术研发人员：H·穆罕默德，D·M·萨拉，R·J·斯格克斯，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US