阻尼力控制装置制造方法及图纸

阻尼力控制装置(10)具备：相对于多个车轮中的每一个，设置在车辆的簧上部分与所述车辆的簧下部分之间，能够变更阻尼系数的阻尼力可变式减震器(20FL～20RR)；检测各车轮的位置处的簧上的上下振动状态量的检测部(30FL～30RR)；执行在所述多个车轮全部为接地的接地轮的前提下按照规定的控制规则且基于所述上下振动状态量来变更所述减震器各自的阻尼系数的通常时控制的减震控制部。减震控制部在判定为包含多个车轮中的一部分为接地轮且多个车轮中的剩余的车轮为非接地轮的条件的特定条件成立的情况下，取代通常时控制而执行将与接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为第一特定值的特定控制。

Damping force control device

The damping force control device (10) is provided with: a damping force variable shock absorber (20fl-20rr) which can change the damping coefficient between the upper spring part of the vehicle and the lower spring part of the vehicle, with respect to each of the plurality of wheels; a detection unit (30fl-30rr) which detects the up and down vibration state quantity of the spring at the position of each wheel; and a grounding unit which executes the grounding of all the wheels Under the premise of the ground wheel, according to the specified control rules and based on the up and down vibration state quantity, the normally controlled damping control unit changes the damping coefficients of the respective shock absorbers. The damping control unit performs a specific control of changing the damping coefficient of the shock absorber corresponding to the grounding wheel to the first specific value instead of the normal control when it is determined that a part of the plurality of wheels is a grounding wheel and the remaining wheels of the plurality of wheels are non grounding wheels.

【技术实现步骤摘要】
阻尼力控制装置
本专利技术涉及对与各车轮对应地设置于簧上部分与簧下部分之间的减震器的阻尼系数进行控制的阻尼力控制装置。
技术介绍
以往，已知有采用了阻尼力可变式减震器的阻尼力控制装置。阻尼力可变式减震器是阻尼系数被可变设定的减震器。这样的现有的阻尼力控制装置之一(以下，称为“现有装置”。)按照规定的控制规则并基于簧上部分的上下状态量来运算使簧上部分(即，车身)的摆动衰减的适当的目标阻尼系数。此外，现有装置以使减震器的阻尼系数与目标阻尼系数一致的方式控制减震器(例如，参照专利文献1。)。在先技术文献专利文献专利文献1：日本特开2017-206161号公报
技术实现思路
专利技术的概要车辆在凹凸的激烈的极坏道路(不平整道路或野外道路等)上行驶的情况下，如果一个车轮爬上“高度比较高的障碍物”，则存在该车轮以外的车轮中的一个车轮或两个车轮不再接地的情况。与不接地的车轮(以下，称为“非接地轮”。)对应的减震器无法产生阻尼力。然而，在现有装置中，在全部的车轮接地的前提下按照规定的控制规则来运算与各车轮对应的减震器的阻尼系数。因此，当非接地轮产生时，仅仅依靠与接地的车轮(以下，称为“接地轮”。)对应的减震器产生的阻尼力的话，无法使成为簧上部分的车身的摆动充分衰减的可能性高。这会导致车辆在极坏道路上行驶时的乘坐感及驾驶性的恶化。本专利技术为了应对前述的课题而作出。即，本专利技术的目的之一在于提供即使车辆在极坏道路上行驶的情况下，也能够使车身的摆动衰减，由此避免乘坐感及驾驶性恶化的阻尼力控制装置。本专利技术的阻尼力控制装置(以下，也称为“本专利技术装置”。)具备：阻尼力可变式减震器(20FL～20RR)，相对于车辆(14)具备的多个车轮(12)中的每一个，设置在所述车辆的簧上部分与所述车辆的簧下部分之间，能够将阻尼系数(Ci)在最小值(Cmin)以上且比该最小值大的最大值(Cmax)以下的范围内变更；检测部(30FL～30RR)，检测与所述多个车轮各自的位置处的所述簧上部分的上下方向上的振动相关的上下振动状态量(GzFL～GzRR)；及减震控制部(26FL～26RR、28、步骤320)，执行在所述多个车轮全部为接地的接地轮的前提下按照规定的控制规则且基于所述上下振动状态量来变更所述减震器各自的阻尼系数的通常时控制，所述减震控制部构成为在判定为特定条件成立的情况下(在步骤340中为“是”且在步骤345中为“是”、在步骤520中为“是”且在步骤530中为“是”、在步骤620中为“是”且在步骤630中为“是”)，取代所述通常时控制而执行将与所述接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述最小值大的第一特定值的特定控制(步骤350)，所述特定条件包含所述多个车轮中的一部分为所述接地轮且所述多个车轮中的剩余的车轮为不是所述接地轮的非接地轮的条件。由于非接地轮未接地，因此与非接地轮对应的减震器无法产生阻尼力。因此，在特定条件成立的情况下，如果执行在全部的车轮为接地轮的前提下按照规定的控制规则来变更各减震器的阻尼力的通常时控制，则无法产生充分的阻尼力。由此，无法使车身的摆动充分衰减，因此使乘坐感及驾驶性恶化。本专利技术装置在特定条件成立的情况下，取代通常时控制而执行将与接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为第一特定值的特定控制。根据本专利技术装置，即使在特定条件成立的情况下，也能够产生充分的阻尼力，能够使车身的摆动充分衰减。因此，特别是能够提高车辆在特定条件容易成立的凹凸的激烈的极坏道路上行驶时的乘坐感及驾驶性。在本专利技术的一方案中，所述减震控制部构成为在所述特定条件成立的情况下，将与所述非接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述第一特定值小的第二特定值(步骤360)。根据本方案，由于将与非接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比第一特定值小的第二特定值，因此能够更容易吸收非接地轮接地时的冲击。由此，能够进一步提高车辆在极坏道路上行驶时的乘坐感及驾驶性。在本专利技术的一方案中，所述减震控制部采用所述最大值作为所述第一特定值(步骤350)。由此，在特定条件成立的情况下能够使与接地轮对应的减震器产生更充分的阻尼力，能够使车身的摆动更充分地衰减。在本专利技术的一方案中，所述减震控制部采用所述最小值作为所述第二特定值(步骤360)。由此，在特定条件成立的情况下能够更容易吸收非接地轮接地时的冲击。在本专利技术的一方案中，所述减震控制部构成为在配设于对角位置的所述多个车轮中的两个车轮都为所述非接地轮且所述多个车轮中的剩余的两个车轮为所述接地轮时判定为所述特定条件成立(在步骤340中为“是”且在步骤345中为“是”、在步骤520中为“是”且在步骤530中为“是”、在步骤620中为“是”且在步骤630中为“是”)。根据上述一方案，在一个车轮爬上障碍物时，爬上该障碍物的车轮和配设在该车轮的对角位置的车轮成为接地轮，剩余的配设于对角位置的两个车轮成为非接地轮的可能性高。在这样的状况下，向比较高的障碍物爬的可能性高，车身的摆动增大。因此，与接地轮对应的减震器需要更大的阻尼力。根据本方案，在配设于对角的两个车轮都为非接地轮且剩余的车轮为接地轮时判定为特定条件成立，因此能够准确地判定一个车轮爬上障碍物。由此，在与接地轮对应的减震器需要更大的阻尼力的状况下，能够可靠地将该减震器的阻尼系数变更为第一特定值。在本专利技术的一方案中，所述车辆具备对正在滑移的车轮施加制动力的牵引控制装置(40、44、46FL～46RR)，所述减震控制部构成为在配设于对角位置的所述多个车轮中的两个车轮为通过所述牵引控制装置施加有制动力的车轮且所述多个车轮中的剩余的两个车轮为未通过所述牵引控制装置施加制动力的车轮的情况下，判定为所述特定条件成立(在步骤340中为“是”、在步骤345中为“是”)。在车轮未接地的情况下，该车轮空转。牵引控制装置判定为这样的车轮滑移，对该车轮施加制动力。由于正在滑移的车轮存在未接地的可能性，因此根据本方案，将通过牵引控制装置施加有制动力的车轮判定为非接地轮，将未通过牵引控制装置施加控制力的车轮判定为接地轮。由此，能够高精度地进行车轮是接地轮还是非接地轮的判定。在本专利技术的一方案中，具备与各车轮对应地设置并检测各车轮的转速的车轮速传感器(32FL～32RR)，所述减震控制部构成为基于由所述车轮速传感器检测到的转速(Vi)来判定各车轮是所述非接地轮还是所述接地轮。如前所述，在车轮未接地的情况下，该车轮空转，因此非接地轮的转速加快。因此，通过基于转速来判定车轮是非接地轮还是接地轮，能够高精度地进行车轮是接地轮还是非接地轮的判定。在本专利技术的一方案中，具备检测与各车轮对应的位置处的车高的车高传感器(34FL～34RR)，所述减震控制部构成为通过所述车高传感器将与车高为阈值高度以上的位置对应的车轮判定为所述非接地轮，将与所述车高比所述阈值高度低的位置对应的车轮判定为所述接地轮(步本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种阻尼力控制装置，具备：/n阻尼力可变式减震器，相对于车辆具备的多个车轮中的每一个，设置在所述车辆的簧上部分与所述车辆的簧下部分之间，能够将阻尼系数在最小值以上且比该最小值大的最大值以下的范围内变更；/n检测部，检测与所述多个车轮各自的位置处的所述簧上部分的上下方向上的振动相关的上下振动状态量；及/n减震控制部，执行在所述多个车轮全部为接地的接地轮的前提下按照规定的控制规则且基于所述上下振动状态量来变更所述减震器各自的阻尼系数的通常时控制，/n所述减震控制部构成为在判定为特定条件成立的情况下，取代所述通常时控制而执行将与所述接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述最小值大的第一特定值的特定控制，/n所述特定条件包含所述多个车轮中的一部分为所述接地轮且所述多个车轮中的剩余的车轮为不是所述接地轮的非接地轮的条件。/n

【技术特征摘要】
20180516 JP 2018-0942181.一种阻尼力控制装置，具备：
阻尼力可变式减震器，相对于车辆具备的多个车轮中的每一个，设置在所述车辆的簧上部分与所述车辆的簧下部分之间，能够将阻尼系数在最小值以上且比该最小值大的最大值以下的范围内变更；
检测部，检测与所述多个车轮各自的位置处的所述簧上部分的上下方向上的振动相关的上下振动状态量；及
减震控制部，执行在所述多个车轮全部为接地的接地轮的前提下按照规定的控制规则且基于所述上下振动状态量来变更所述减震器各自的阻尼系数的通常时控制，
所述减震控制部构成为在判定为特定条件成立的情况下，取代所述通常时控制而执行将与所述接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述最小值大的第一特定值的特定控制，
所述特定条件包含所述多个车轮中的一部分为所述接地轮且所述多个车轮中的剩余的车轮为不是所述接地轮的非接地轮的条件。


2.根据权利要求1所述的阻尼力控制装置，其中，
所述减震控制部构成为在所述特定条件成立的情况下，将与所述非接地轮对应的减震器的阻尼系数变更为比所述第一特定值小的第二特定值。


3.根据权利要求1或2所述的阻尼力控制装置，其中，
所述减震控制部采用所述最大值作为所述第一特定值。


4.根据权利要求2所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员：冲村浩太郎，田畑雅朗，高村义德，増谷亮，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP