车辆用控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术的目的在于，在自动驾驶中实现与乘客的姿态相应的行驶控制。本发明专利技术提供一种车辆用控制装置，能够通过自动驾驶而使车辆进行行驶，该车辆用控制装置具备：检测单元，其对就座于座椅上的乘客的姿态进行检测；判定单元，其基于上述检测单元的检测结果对上述乘客的姿态是否是规定的姿态进行判定；以及行驶控制单元，其在上述自动驾驶中，在上述判定单元判定为是上述规定的姿态的期间内，与判定为不是上述规定的姿态的情况相比而抑制上述车辆的加速以及减速。

【技术实现步骤摘要】
车辆用控制装置相关申请的交叉引用本申请要求享有于2018年03月26日提交的名称为“车辆用控制装置”的日本专利申请2018-058587的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文中。
本专利技术涉及车辆用控制装置。
技术介绍
提出有对车辆的乘客的状态进行检测并进行车辆的控制的技术。例如，在专利文献1中，公开了一种装置，在车辆产生有加速度的情况下，存在惯性力作用于乘客而使其姿态不稳定的情况，此时该装置对车辆的加速度进行检测并通过触觉向乘客通知姿态有可能会不稳定的情况。另外，在专利文献2中公开了一种装置，该装置在驾驶员不专心驾驶的情况下，抑制加速度而易于减速。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2015-182564号公报专利文献2：日本特开2007-253820号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的问题在通过自动驾驶而使车辆进行行驶的情况下，根据其行驶环境、行动计划来自动控制加速、减速，基本上不会预先将加速、减速的情况通知给乘客。若在乘客处于想要拾取脚边的物品而弯腰的情况下、想要向后部座席伸手的情况下等不稳定的姿态的状态下作用有较强的加速、减速，则有时乘客的姿态会变得更不稳定，有时会给乘客带来不安感。本专利技术的目的在于，实现与乘客的姿态相应的行驶控制。用于解决问题的方法根据本专利技术，提供一种车辆用控制装置，能够通过自动驾驶而使车辆进行行驶，上述车辆用控制装置的特征在于，具备：检测单元，其对就座于座椅上的乘客的姿态进行检测；判定单元，其基于上述检测单元的检测结果对上述乘客的姿态是否是规定的姿态进行判定；以及行驶控制单元，其在上述自动驾驶中，在上述判定单元判定为是上述规定的姿态的期间内，与判定为不是上述规定的姿态的情况相比而抑制上述车辆的加速以及减速。专利技术效果根据本专利技术，能够实现与乘客的姿态相应的行驶控制。附图说明图1是实施方式所涉及的车辆以及控制装置的框图。图2中的(A)～图2中的(C)是乘客的姿态变化的说明图。图3中的(A)以及图3中的(B)是表示图1的车辆用控制装置所执行的处理例的流程图。图4中的(A)以及图4中的(B)是表示图1的车辆用控制装置所执行的处理例的流程图。图5中的(A)以及图5中的(B)是表示不稳定姿态期间内的行驶控制例的时序图。图6中的(A)以及图6中的(B)是表示不稳定姿态期间内的行驶控制例的时序图。图7中的(A)是表示不稳定姿态期间内的行驶控制例的时序图，图7中的(B)是随着时间的经过抑制标志从“开”变为“关”的说明图。图8是表示图1的车辆用控制装置所执行的处理例的流程图。附图标记说明V：车辆；1：控制装置；29a～29d：检测单元。具体实施方式图1是本专利技术的一个实施方式所涉及的车辆V以及其控制装置1的框图。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆V的概要。作为一个示例，车辆V为轿车型的四轮的乘用车。本实施方式的车辆V例如为并联方式的混合动力车辆。在该情况下，输出使得车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置(powerplant)50可以由内燃机、马达以及自动变速器构成。马达能够用作使车辆V加速的驱动源，并且还能够在减速时等用作发电机(再生制动)。＜控制装置1＞参照图1对作为车辆V的车载装置的控制装置1的结构进行说明。控制装置1包括ECU组(控制单元组)2。ECU组2包括构成为能够相互通信的多个ECU20～29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备以及与外部设备的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。此外，可以对ECU的数量、负责的功能进行适当设计，可以比本实施方式更加细化或者对本实施方式进行综合。此外，在图1中标记有ECU20～29的代表性功能的名称。例如，将ECU20记载为“驾驶控制ECU”。ECU20执行包括车辆V的自动驾驶在内的与行驶辅助有关的控制。在自动驾驶中，不需要驾驶员的操作而自动地进行车辆V的驱动(由动力装置50进行的车辆V的加速等)、转向以及制动。另外，在手动驾驶中，ECU20能够执行例如碰撞减轻制动、车道偏离抑制等行驶辅助控制。在与前方的障碍物发生碰撞的可能性升高的情况下，通过碰撞减轻制动来指示制动装置51进行工作从而辅助避免碰撞。在车辆V偏离行驶车道的可能性升高的情况下，通过车道偏离抑制来指示电动动力转向装置41进行工作从而辅助避免车道偏离。ECU21是基于对车辆V的周围状况进行检测的检测单元31A、31B、32A、32B的检测结果而对车辆V的行驶环境进行识别的环境识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元31A、31B为对车辆V的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机31A、摄像机31B。)，并设置于车辆V的车顶前部。通过对摄像机31A、摄像机31B所拍摄的图像进行分析，能够提取目标的轮廓、道路上的车道的区划线(白线等)。在本实施方式的情况下，检测单元32A为光学雷达(LightDetectionandRanging)(以下，有时表述为光学雷达32A)，对车辆V的周围的目标进行检测、或者测量与目标相距的距离。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达32A，在车辆V的前部的各角部分别设置一个，在后部中央设置一个，在后部各侧方分别设置一个。检测单元32B为毫米波雷达(以下，有时表述为雷达32B)，对车辆V的周围的目标进行检测、或者测量与目标相距的距离。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达32B，在车辆V的前部中央设置一个，在前部各角部分别设置一个，在后部各角部分别设置一个。ECU22是对电动动力转向装置41进行控制的转向控制单元。电动动力转向装置41包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动动力转向装置41包括驱动单元41a、转向角传感器41b以及转矩传感器41c等，其中，驱动单元41a包括发挥用于对转向操作进行辅助或者使前轮自动转向的驱动力(有时称为转向辅助转矩。)的马达，转矩传感器41c对驾驶员所负担的转向转矩(称为转向负担转矩，区别于转向辅助转矩。)进行检测。另外，ECU22能够获取对驾驶员是否把持着方向盘ST进行检测的传感器36的检测结果，从而能够监视驾驶员的把持状态。ECU23是对液压装置42进行控制的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换为液压并向液压装置42传递。液压装置42为能够基于从制动主缸BM传递的液压而对供给至分别设置于四个车轮的制动装置(例如盘式制动装置)51的工作油的液压进行控制的致动器，ECU23进行液压装置42所具备的电磁阀等的驱动控制。另外，制动时ECU23能够点亮制动灯43B。由此能够提高后车对车辆V的注意力。ECU23以及液压装置42能够构成电动伺服制动器。ECU23例如能够控制四个制动装置51的制动力、动力装置50所具备的马达的再生制动的制动力的分配。另外，ECU23基于在四个车轮上分别设置的车轮速度传感器38、偏航率(YawRate)传感器(未图示)、以及对制动主缸BM内的压力进行检测的压力传感器35的检测结果，也能够实现ABS功能、牵引力控制以及车辆V的姿态控制功能。ECU24是对设置于后轮的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆用控制装置，能够通过自动驾驶而使车辆进行行驶，所述车辆用控制装置的特征在于，具备：检测单元，其对就座于座椅上的乘客的姿态进行检测；判定单元，其基于所述检测单元的检测结果对所述乘客的姿态是否是规定的姿态进行判定；以及行驶控制单元，其在所述自动驾驶中，在所述判定单元判定为所述乘客的姿态是所述规定的姿态的期间内，与判定为所述乘客的姿态不是所述规定的姿态的情况相比而抑制所述车辆的加速以及减速。

【技术特征摘要】
2018.03.26 JP 2018-0585871.一种车辆用控制装置，能够通过自动驾驶而使车辆进行行驶，所述车辆用控制装置的特征在于，具备：检测单元，其对就座于座椅上的乘客的姿态进行检测；判定单元，其基于所述检测单元的检测结果对所述乘客的姿态是否是规定的姿态进行判定；以及行驶控制单元，其在所述自动驾驶中，在所述判定单元判定为所述乘客的姿态是所述规定的姿态的期间内，与判定为所述乘客的姿态不是所述规定的姿态的情况相比而抑制所述车辆的加速以及减速。2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述规定的姿态包括以下姿态中的至少任一个：所述乘客弯曲上身的姿态、所述乘客伸出手臂的姿态、以及所述乘客扭转上身的姿态。3.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，所述车辆具备自动变速器，所述行驶控制单元在所述期间内对所述自动变速器的减速比的变更进行限制。4.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，当在所述期间内需要使所述车辆加速的情况下，所述行驶控制单元使所述车辆在所述期间之后开始加速。5....

【专利技术属性】
技术研发人员：水野俊幸，岸隆行，小西庆明，栗原诚，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP