车辆制动系统技术方案

本发明专利技术提供一种车辆制动系统，该车辆制动系统独立地控制每个车轮的制动压力。该系统包括由两个致动器驱动的液压制动器，并且包括副气缸和设置在周边流路中的阀，以消除液压制动器中产生的压力不平衡。

Vehicle braking system

【技术实现步骤摘要】
车辆制动系统
本专利技术涉及一种车辆制动系统，更特别地，涉及一种能够独立地控制车轮的制动力的车辆制动系统。
技术介绍
近来，已经开发了一种通过应用电子控制系统来控制车辆制动的线控制动(brake-by-wire)技术，用于代替传统的普通液压控制系统的车辆的制动系统。在这种电子控制制动系统中，基于驾驶员的制动意图使用电动马达产生所需的液压，并且通过将由马达的驱动产生的液压传递到每个车轮的车轮制动器(轮缸)来产生制动力。利用电子致动器调节液压的电子控制制动系统通常被称为EHB(Electro-HydraulicBrakeSystem)，即电子液压制动系统。电子液压制动系统能够容易单独调节在每个车轮处产生的制动力，因此可以容易实现诸如电子稳定性控制(ESC)或防抱死制动系统(ABS)的功能。在传统的电子液压制动系统中，包括马达的泵用作上述电子致动器。在该系统中，当马达被驱动时，活塞前后移动，并且活塞对气缸的腔室中的制动油加压以形成液压。此外，在电子液压制动系统中，在通过传感器感测根据踏板操作的踏板行程之后，通过泵由马达驱动而产生的液压来调节每个车轮的制动力。另外，在电子液压制动系统中包括踏板模拟器，该踏板模拟器使驾驶员感觉到与传统的普通液压制动系统中相同的踏板压力。因此，当驾驶员踩踏并施压与备用主气缸连接的踏板时，备用主气缸内的制动油的液压增加，并且备用主气缸内的液压通过踏板液压管路传递到踏板模拟器，从而产生踏板感觉(pedalfeel)。此外，当驾驶员踩踏制动踏板时，控制器基于通过制动踏板传感器(例如，踏板行程传感器)感测的驾驶员踏板输入值(例如，制动输入值)，即，踏板行程值，来计算驾驶员期望的目标液压，然后基于计算的目标液压调节马达的驱动，以在泵中产生液压。从而，由泵产生的液压传递到每个轮缸以获得期望的制动力。相关技术的开发技术公开了一种制动系统，该制动系统包括用于在正常操作时操作四个车轮的主马达和设置在每个车轮侧的液压管路上的多个阀。特别地，设置辅助马达以在主马达故障的情况下应对故障。然而，辅助马达仅在故障的情况下运行，因此车辆重量和生产成本可能受到不利影响。本部分中公开的上述信息仅仅是为了增强对本专利技术背景的理解，因此它可能包含不构成本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
技术实现思路
本专利技术提供一种车辆制动系统，能够简化包括多个阀构件的复杂的制动系统结构并且独立地控制每个车轮的制动压力。此外，本专利技术提供一种车辆制动系统，被配置成在快速制动期间不产生意外的偏置制动，以提高车辆直线前行的稳定性。此外，本专利技术提供一种车辆制动系统，包括可以有效地响应各种故障情况的故障安全模式。这意味着通过在快速制动期间防止意外的偏置制动来保持车辆直线前行的运动。为了实现上述目的，本专利技术的示例性实施例可以提供一种车辆制动系统，包括：踏板，制动输入被施加到该踏板；致动器，被配置成响应于施加到踏板的制动输入而产生制动液压，并且包括具有第一液压腔室的第一致动器和具有第二液压腔室的第二致动器；车轮制动器，与第一致动器和第二致动器连接；以及副气缸，包括用于形成第三液压腔室和第四液压腔室的两个副活塞，第三液压腔室和第四液压腔室是连续设置在壳体内的两个液压腔室。副气缸可以包括设置在中央的第一副活塞和连接到踏板的第二副活塞。第一液压腔室可以通过设置第一阀的流路与第三液压腔室连接，第二液压腔室可以通过设置第二阀的流路与第四液压腔室连接，并且当第一致动器产生的制动液压和第二致动器产生的制动液压之间存在差异时，通过副气缸执行压力平衡。根据本专利技术的示例性实施例，由于每个车轮的制动压力可以通过两个马达独立地控制，因此对于ABS和ESC控制等可以提高每个车轮的独立控制性能。此外，根据本专利技术，可以在简化制动系统的结构的同时将压力均衡地分配到左车轮和右车轮，因此，可以通过从根本上防止在快速制动时可能发生的偏置制动来提高车辆直线前行的稳定性。另外，根据本专利技术的示例性实施例，即使用于产生制动压力的致动器中的一个致动器发生故障，也可以利用其余的致动器控制左车轮和右车轮两者的制动，从而提高制动系统的故障稳健性。并且，即使当液压管路的管道破裂时，也可以在破裂的管道完全被分离的情况下执行制动控制，从而即使管道破裂也防止制动力损失。附图说明现在将参考附图中所示的本专利技术的示例性实施例来详细描述本专利技术的上述和其它特征，附图在下文中仅以说明的方式给出，因此不限制本专利技术，其中：图1示意性地示出了根据本专利技术的示例性实施例的车辆制动系统的结构；图2A示出了根据本专利技术的示例性实施例的连接到踏板的副气缸以及连接到副气缸的左液压管路和右液压管路，其中当左车轮上的压力高时通过副气缸执行压力平衡；图2B示出了根据本专利技术的示例性实施例的当右车轮上的压力高时通过副气缸执行压力平衡；图2C示出了根据本专利技术的示例性实施例的当发生电气故障时通过踩踏力执行备用制动；图3A示出了根据本专利技术的示例性实施例的制动前车辆制动系统的初始状态；图3B示出了根据本专利技术的示例性实施例的正常制动期间车辆制动系统的操作；图3C示出了根据本专利技术的示例性实施例的在快速制动期间左侧制动力和右侧制动力被均衡制动的状态；图3D示出了根据本专利技术的示例性实施例的在ABS或ESC控制期间对左车轮和右车轮实施独立控制；图3E示出了根据本专利技术的示例性实施例的当致动器故障时执行制动；图3F示出了根据本专利技术的示例性实施例的当发生一些管道破裂时执行制动；图3G示出了根据本专利技术的示例性实施例的由于电气故障发生而仅利用踩踏力执行备用制动的状态；以及图4示出了根据本专利技术的另一示例性实施例的车辆制动系统。应当理解的是，附图不一定按比例绘制，其呈现出说明本专利技术的基本原理的各种特征的有所简化的表示。如本文所公开的本专利技术的具体设计特征，包括例如具体的尺寸、方向、位置和形状，将部分地由特定的预期应用和使用环境决定。在附图中，附图标记在附图的若干图中表示本专利技术的相同或等同的部分。具体实施方式将理解的是，如本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语通常包括机动车辆，诸如包括运动型多用途车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的乘用车，包括各种小船和大船的船舶，飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆和其它替代燃料(例如，源自除石油以外的资源的燃料)车辆。尽管示例性实施例被描述为使用多个单元来执行示例性过程，但是将理解的是，示例性过程也可以由一个或多个模块执行。另外，将理解的是，术语“控制器/控制单元”是指包括存储器和处理器的硬件设备。存储器被配置为存储模块，并且处理器被具体配置为执行所述模块以执行下面进一步描述的一个或多个过程。本文所使用的术语仅用于描述特定实施例，并不旨在限制本专利技术。如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”也旨在包括复数形式，除非上下文另有清楚地指示。将进一步理解的是，术语“包括”和/或“包括有”在本说明书中使用时说明所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组的存在或添加。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项目的任何和所有组合。在下文中，现在将详细参考本专利技术的各种示例性实施例，其示例在附图中示出并在下面本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆制动系统，包括：踏板，制动输入被施加到所述踏板；致动器部分，被配置成响应于施加到所述踏板的所述制动输入而产生制动液压，并且包括具有第一液压腔室的第一致动器和具有第二液压腔室的第二致动器；车轮制动器，与所述第一致动器和所述第二致动器连接；以及副气缸，包括用于形成第三液压腔室和第四液压腔室的两个副活塞，所述第三液压腔室和所述第四液压腔室是连续设置在壳体内的两个液压腔室，其中所述副气缸包括设置在中央的第一副活塞和连接到所述踏板的第二副活塞，并且所述第一液压腔室通过设置第一阀的流路与所述第三液压腔室连接，所述第二液压腔室通过设置第二阀的流路与所述第四液压腔室连接，并且当所述第一致动器产生的制动液压和所述第二致动器产生的制动液压之间存在差异时，通过所述副气缸执行压力平衡。

【技术特征摘要】
2018.04.10 KR 10-2018-00413181.一种车辆制动系统，包括：踏板，制动输入被施加到所述踏板；致动器部分，被配置成响应于施加到所述踏板的所述制动输入而产生制动液压，并且包括具有第一液压腔室的第一致动器和具有第二液压腔室的第二致动器；车轮制动器，与所述第一致动器和所述第二致动器连接；以及副气缸，包括用于形成第三液压腔室和第四液压腔室的两个副活塞，所述第三液压腔室和所述第四液压腔室是连续设置在壳体内的两个液压腔室，其中所述副气缸包括设置在中央的第一副活塞和连接到所述踏板的第二副活塞，并且所述第一液压腔室通过设置第一阀的流路与所述第三液压腔室连接，所述第二液压腔室通过设置第二阀的流路与所述第四液压腔室连接，并且当所述第一致动器产生的制动液压和所述第二致动器产生的制动液压之间存在差异时，通过所述副气缸执行压力平衡。2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述第一副活塞分隔所述第三液压腔室和所述第四液压腔室，并且当执行所述压力平衡时，所述第一副活塞在向低压方向移动时均衡地调节所分隔的腔室的压力。3.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述第一阀和所述第二阀是常开阀。4.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述第四液压腔室是由所述第一副活塞和所述第二副活塞分隔的液压腔室，并且“y”形流路与所述第四液压腔室连接。5.根据权利要求4所述的车辆制动系统，其中，所述“y”形流路沿着所述副气缸的长度方向形成，并且包括与所述第四液压腔室连接的两个端口。6.根据权利要求1所述的车辆制动系统，进一步包括：储液箱，分别连接到所述第三液压腔室和所述第四液压腔室。7.根据权利要求6所述的车辆制动系统，进一步包括：第三阀，设置在连接所述储液箱和所述第三液压腔室的流路上；以及第四阀，设置在连接所述储液箱和所述第四液压腔室的流路上。8.根据权利要求7所述的车辆制动系统，其中，所述第三阀和所述第四阀是常开阀。9.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述第一致动器包括第一马达、通过所述第一马达前后移动的第一主活塞和容纳所述第一主活塞的第一主气缸，并且所述第二致动器包括第二马达、通过所述第二马达前后移动的第二主活塞和容纳所述第二主活塞的第二主气缸。10.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中，所述第二副活塞是阶梯式活塞，并且...

【专利技术属性】
技术研发人员：李重熙，丁钟允，玄东润，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国,KR