集成式动力总成及电动汽车制造技术

本实用新型专利技术提供了一种集成式动力总成及电动汽车，涉及新能源汽车技术领域，为解决现有电动汽车的动力总成系统在动力传递过程中，会引起动力传递的效率损失以及振动的技术问题。该集成式动力总成，包括：电机和减速器，电机与减速器传动连接；电机的转子轴与减速器的输入轴一体成型，形成一体式转轴。该电动汽车，包括：集成式动力总成。该集成式动力总成及电动汽车能够省去花键连接引起的效率损失，以及避免由于花键配合所引起的振动。

Integrated powertrain and electric vehicle

【技术实现步骤摘要】
集成式动力总成及电动汽车
本技术涉及新能源汽车
，尤其是涉及一种集成式动力总成及电动汽车。
技术介绍
当前全球面临着能源短缺和大气污染的危机，这两大问题直接威胁着汽车产业的可持续发展。随着低碳经济的发展以及汽车产业领域的技术创新，新能源汽车产业是人类解决这一危机的主要途径。在此形势下，我国的汽车制造商投入了大量资金开发新能源汽车，并且取得了很大的成就，现如今，新能源汽车的种类有很多，例如：混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。以纯电动汽车为例。纯电动汽车主要由三个子系统组成：电力驱动系统、能源系统和辅助系统。纯电动汽车是利用电机将电能转化为机械能来实现驱动的。其中，电子驱动系统包括电机以及机械传动装置。现有的纯电动汽车的动力总成系统中，电机的转子轴和减速器的输入轴通常采用内外花键(或法兰连接结构)的连接方式，电机的转子轴将动力传递给减速器的输入轴时，该花键连接方式由于花键间隙(或法兰之间的间隙)的存在，会出现动力传递过程中引起的打滑或磨损，从而导致动力传递的效率损失以及振动的产生。
技术实现思路
本技术的第一目的在于提供一种集成式动力总成，为解决现有电动汽车的动力总成系统在动力传递过程中，会引起动力传递的效率损失以及振动的技术问题。本技术提供的集成式动力总成，包括：电机和减速器，所述电机与所述减速器传动连接。所述电机的转子轴与所述减速器的输入轴一体成型，形成一体式转轴。在上述技术方案中，进一步地，所述转轴上设置有相对于所述转轴可转动的减速器左壳体、减速器右壳体和电机端盖。所述减速器左壳体与所述减速器右壳体固定连接，且两者围成第一容纳空间。所述电机的定子外侧套设有电机壳体，所述电机壳体的左侧与所述减速器右壳体固定连接，所述电机壳体的右侧与所述电机端盖固定连接，且所述减速器右壳体、所述电机端盖和所述电机壳体围成第二容纳空间。在上述技术方案中，进一步地，所述电机壳体为相对端开口、周向封闭的板件结构。所述电机端盖为一端开口且周向与底部封闭的板件结构。或者，所述电机端盖为平板件结构。在上述技术方案中，进一步地，所述减速器右壳体上设置有第一凸台，所述第一凸台凸出于所述减速器右壳体的一侧。所述减速器右壳体和所述第一凸台上设置有用于穿设所述转轴的轴孔。或者，所述减速器右壳体上设置有用于穿设所述转轴的轴孔。在上述技术方案中，进一步地，所述减速器右壳体与所述第一凸台一体成型设置。在上述技术方案中，进一步地，所述第一容纳空间和所述第二容纳空间均为密闭空间。在上述技术方案中，进一步地，所述第一凸台上的所述轴孔与所述转轴通过第一轴承动密封配合。在上述技术方案中，进一步地，所述转轴与所述电机端盖通过第二轴承动密封配合。在上述技术方案中，进一步地，所述转轴与所述减速器左壳体通过第三轴承转动连接。本技术提供的集成式动力总成的有益效果：在该集成式动力总成中，电机的转子轴与减速器的输入轴一体成型，形成一体式转轴，与现有技术中的动力总成相比，本技术中的转子轴与输入轴做成一体，两者之间无需借助其它部件进行连接，省去了现有技术中为使两者连接所采用的花键或者法兰连接结构，通过转子的转动直接带动减速器的输入轴转动，从而实现动力的直接传递。由于本技术中的转轴采用一体成型设置，因而能够避免现有技术中采用花键连接所引起的效率损失，以及因花键配合所引起的振动，从而能够有效提升本技术动力总成的传动效率，并降低该动力总成的振动噪声。此外，与现有技术中的动力总成相比，本技术的动力总成电机与减速器传动连接所需的零部件明显减少，简化了动力总成的结构，降低了加工成本。本技术的第二目的在于提供一种电动汽车，为解决传统动力系统在动力传递过程中，会引起动力传递的效率损失以及振动的技术问题。本技术提供的电动汽车，包括：集成式动力总成。本技术提供的电动汽车的有益效果：该电动汽车中包括集成式动力总成，其中，该集成式动力总成的具体结构、连接关系以及有益效果等已在上述文字中进行了详细说明，在此不再赘述。附图说明为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。图1为本技术实施例一提供的集成式动力总成的结构示意图；图2为图1所示A处的局部放大示意图。图标：100-转轴；200-减速器左壳体；300-减速器右壳体；400-电机端盖；500-电机壳体；600-转子；700-定子；110-第一轴承；120-第二轴承；130-第三轴承；310-第一凸台。具体实施方式下面将结合附图对本技术的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。在本技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的机构或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。实施例一如图1所示，本实施例一提供了一种集成式动力总成，包括：电机和减速器，电机与减速器传动连接；电机的转子轴与减速器的输入轴一体成型，形成一体式转轴100。在该集成式动力总成中，电机的转子轴与减速器的输入轴一体成型，形成一体式转轴100，与现有技术中的动力总成相比，本实施例中的转子轴与输入轴做成一体，两者之间无需借助其它部件进行连接，省去了现有技术中为使两者连接所采用的花键或者法兰连接结构，通过转子600的转动直接带动减速器的输入轴转动，从而实现动力的直接传递。由于本实施例中的转轴100采用一体成型设置，因而能够避免现有技术中采用花键连接所引起的效率损失，以及由于花键配合所引起的振动，从而能够有效地提升本实施例动力总成的传动效率，以及更好地实现动力总成的NVH(NoiseVibrationHarshness，简称：NVH)性能。需要说明的是，NVH译为噪声、振动与声振粗糙度，是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业比较关注的问题之一。根据统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，因而采用该实施例中的集成式动力总成能够更好地实现汽车的NVH性能，从而有利于提升乘本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种集成式动力总成，包括：电机和减速器，所述电机与所述减速器传动连接；所述电机的转子轴与所述减速器的输入轴一体成型，形成一体式转轴(100)。

【技术特征摘要】
1.一种集成式动力总成，包括：电机和减速器，所述电机与所述减速器传动连接；所述电机的转子轴与所述减速器的输入轴一体成型，形成一体式转轴(100)。2.根据权利要求1所述的集成式动力总成，其特征在于，所述转轴(100)上设置有相对于所述转轴(100)可转动的减速器左壳体(200)、减速器右壳体(300)和电机端盖(400)；所述减速器左壳体(200)与所述减速器右壳体(300)固定连接，且两者围成第一容纳空间；所述电机的定子外侧套设有电机壳体(500)，所述电机壳体(500)的左侧与所述减速器右壳体(300)固定连接，所述电机壳体(500)的右侧与所述电机端盖(400)固定连接，且所述减速器右壳体(300)、所述电机端盖(400)和所述电机壳体(500)围成第二容纳空间。3.根据权利要求2所述的集成式动力总成，其特征在于，所述电机壳体(500)为相对端开口、周向封闭的板件结构；所述电机端盖(400)为一端开口且周向与底部封闭的板件结构；或者，所述电机端盖(400)为平板件结构。4.根据权利要求2所述的集成式动力总成，其特征在于，所述减速器右壳体(3...

【专利技术属性】
技术研发人员：郝明亮，马建生，李辉，
申请(专利权)人：贵安新区新特电动汽车工业有限公司，
类型：新型
国别省市：贵州,52