车辆自动变速器的加档控制方法技术

一种可以显著提高燃油英里数以及换档感觉的车辆自动变速器加档控制方法，其包括：当阻尼离合器在当前加档操作之前是处于一个直接啮合状态时，判断是否执行了燃料切断控制；及在至少一个控制参数的基础上，执行阻尼离合器的一个液压负载控制，从而增强换档感觉，而在进行燃料切断控制的同时执行加档操作。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车辆的一种自动变速器。更具体地说，本专利技术涉及一种。
技术介绍
通常，自动变速器(AT)可以在各种车速和节气门开度等条件下将换档速度切换到一目标换档速度。这种AT包括一个进啮合元件(on-coming element)和一个出啮合元件(off-going element)。因此，当换档速度被切换到目标换档速度时，该出啮合元件在液压控制下脱开啮合，而该进啮合元件在液压控制下进入啮合。具体地说，该AT包括一个带有一阻尼离合器(damper clutch)的变矩器，和带有一变速机构，如进啮合元件或出啮合元件的传动系。然而，带有AT的车辆有一个问题就是会不必要地浪费燃料。也就是说，由于能量因变矩器的打滑而被消耗，那么带有AT的车辆的一个问题就是其燃油英里数比手动变速器车辆低。此外，由于这种燃油英里数的降低，带有AT的车辆排出的尾气中含有很多有害物质。因而，这种废气造成了环境污染。因此，为了减少燃料浪费，现有技术提供了一种用于车辆的自动变速器的阻尼离合器控制方法。根据现有技术的车辆自动变速器的阻尼离合器控制方法，是在关油门(power-off)情况下(使驾驶员的脚离开油门踏板的状态(state oftake driver-foot off the gas))的惯性行驶期间使阻尼离合器啮合，从而抑制变矩器中的打滑，即，以使发动机的转速与涡轮的转速保持相同。根据这种方法，由于发动机的输出变速与AT的输入变速是由阻尼离合器来互相啮合连接的，因此变矩器中不会产生打滑，从而提高了燃油英里数。此外，若在油门关闭情况下的惯性行驶期间该阻尼离合器是啮合的，那么AT的转矩会传递给发动机，发动机的转速会慢慢减速下来。因此，由于停止燃料输送的时间变长，燃油英里数会增加。下面将参考图6对现有技术的车辆自动变速器的阻尼离合器控制方法进行详细说明。首先，当车辆在开油门(power-on)状态下以第二速度行驶时，显示出的发动机的转速A高于涡轮的转速B。此后，油门关闭，换档速度加档到第三速度。此后，当各种油温条件下、发动机转速、涡轮转速等等满足了阻尼离合器的啮合条件时，该阻尼离合器进入啮合。在经过一个设定的间隔时间后，换档速度被加档至第四速度。然而，当换档速度被加档至第四速度时，已啮合的阻尼离合器脱开啮合以增强换档感觉(shift feel)。但是，根据现有技术的车辆自动变速器的阻尼离合器控制方法存在以下问题。首先，由于换档速度加档到第四速度时该已经啮合的阻尼离合器脱开啮合，发动机的转速相比于涡轮的转速迅速降低。因此，如图6所示，发动机转速与涡轮转速之间的差值变大。因而，产生一个问题是当车辆以第四速度行驶时阻尼离合器不是啮合的。此外，由于在发动机控制单元(ECU)与AT控制单元(TCU)之间没有信息互换，从而使停止燃料供应的控制与阻尼离合器的控制是各自独立进行的。因此，产生一个问题是现有方法的效率很低。此外，还存在一个阻尼离合器的控制无法执行的范围。比如，当车辆在开油门情况下行驶时，以及当换档速度在关油门情况下被加档至任意速度时，现有的阻尼离合器控制方法是无法施行的。因此，由于现有技术的阻尼离合器的使用范围非常有限，就产生了现有技术的方法效率降低的问题。此外，由于阻尼离合器的控制是在油门关闭的情况下进行的，因而油泵产生的油非常少。因此，会产生阻尼离合器的控制被延迟的问题。此外，由于对阻尼离合器进行控制时不进行燃油切断控制，因此现有技术的阻尼离合器控制的效率会很低。本专利技术
技术介绍
部分中公开的信息仅仅是为了帮助理解本专利技术的专利技术背景，而不应被当作是承认了或暗示了这些信息已经构成了被本领域技术人员所公知的现有技术。
技术实现思路
本专利技术的动机是提供一种，其具有提高燃油英里数以及增强换档感觉的不受限制的优点。根据本专利技术实施例的车辆自动变速器的示例性加档控制方法包括判断在关油门情况下的加档操作期间是否满足了预设的阻尼离合器控制条件；当满足预设的控制条件时，判断是否检测到了连续加档信号；当检测到连续加档信号时，判断阻尼离合器在当前加档操作之前是否处于直接啮合状态；当阻尼离合器在当前加档操作之前是处于一个直接啮合状态时，判断是否执行了燃料切断控制；及在至少一个控制参数的基础上，执行阻尼离合器的液压负载控制(hydraulic pressureduty control)，从而增强换档感觉，同时在进行燃料切断控制时，处理相应于连续加档信号的连续加档操作。在根据本专利技术的另一实施例中，执行液压负载控制包括输出阻尼离合器的第一控制负载，该第一控制负载由换档速度、涡轮RPM和变速器油温决定；当阻尼离合器由第一控制负载控制时，判断当前加档操作是否达到了一预定的持续时间间隔；及当当前加档操作达到了该持续时间间隔时，以第一预定梯度增加阻尼离合器的控制负载，以使在该持续间隔期间不会产生冲击。在根据本专利技术的另一实施例中，执行液压负载控制还包括判断以第一预定梯度增加阻尼离合器的控制负载的同时，是否执行了下一加档操作；当执行了下一个加档操作时，输出一阻尼离合器的第二控制负载，该第二控制负载由换档速度、涡轮转速和变速器油温决定，从而可在该下一加档操作期间增强换档感觉；当阻尼离合器由该第二控制负载控制时，判断该下一加档操作是否达到了一持续时间间隔；及当该下一加档操作达到了该持续时间间隔时，以第二预定梯度增加阻尼离合器的控制负载，以使在该下一加档操作的持续间隔期间不会产生冲击。在本专利技术的另一实施例中，执行液压负载控制还包括如果判定在以第二预定梯度增加阻尼离合器的控制负载期间管路压力负载发生了变化，则在管路压力负载变化时，将阻尼离合器的控制负载变为一个预定值。在本专利技术的另一实施例中，执行液压负载控制还包括若判定管路压力负载未发生变化直到阻尼离合器的控制负载达到预定值，则当阻尼离合器的预定负载达到该预定值时，将阻尼离合器的控制负载保持为该预定值。在本专利技术的另一实施例中，该方法还包括当阻尼离合器由该控制负载控制时判断是否满足该阻尼离合器的脱开啮合条件；及当满足阻尼离合器的脱开啮合条件时停止燃油切断控制。在本专利技术的另一实施例中，执行液压负载控制还包括在当前加档操作完毕后开始下一加档操作时，检测打滑量(涡轮转速-发动机转速)；和执行由阻尼离合器的打滑量决定的学习控制，以补偿该第一控制负载。在本专利技术的另一实施例中，若当前加档操作下的涡轮转速变得小于第一值时，则判定当前加档操作达到了该持续时间间隔，这个第一值是通过将当前加档操作之前的涡轮转速与当前加档操作之后的涡轮转速的差乘以一个预定值来计算得出的。在本专利技术的另一实施例中，若该下一加档操作的涡轮转速变得小于第二值时则判定该下一加档操作达到了该持续时间间隔，这个第二值是通过将该下一加档操作之前的涡轮转度与该下一加档操作之后的涡轮转速的差乘以一个预定值来计算得出的。在本专利技术的另一实施例中，对于以下情况，阻尼离合器的预定控制条件被判断为存在当涡轮的转速高于第一预定转速时；当变速器油温高于预定温度时；当节气门的开度低于预定打开程度时，即，该节气门开度为油门关闭情况下的节气门开度时；当涡轮的转速高于第二预定转速时，其中该第二预定转速是在阻尼离合器啮合时通过将一个补偿RPM与预定燃油切断恢复转速相加得到的；当当前换档速度高于一预定换档速度时；本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自动变速器的加档控制方法，包括：判断在关油门情况下的加档操作期间是否满足了预设的阻尼离合器控制条件；当满足预设的控制条件时，判断是否检测到了连续加档信号；当检测到连续加档信号时，判断阻尼离合器在当前加档操作之前是 否处于直接啮合状态；当阻尼离合器在当前加档操作之前处于直接啮合状态时，判断是否执行了燃料切断控制；及在至少一个控制参数的基础上，执行阻尼离合器的一个液压负载控制，从而增强换档感觉，同时在进行燃料切断控制时，执行相应于连续加档 信号的连续加档操作。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘平焕，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：KR[韩国]