已建地铁车站两侧不规则深基坑不同步施工方法及结构，是将物业基坑内部的土体对称分序逐步开挖；将两侧物业基坑纵向上的三道内支撑设置在相同的水平标高处，且与车站基坑原内支撑标高一致；两侧物业基坑的内支撑在其下侧楼板浇筑完成并形成强度后依顺序逐步拆除；车站基坑第一道内支撑需保留至南区物业主体结构均封顶后拆除；在物业基坑开挖过程中对车站主体结构增加临时侧向钢斜撑；物业基坑主体结构施工完毕后，按照从下至上、跳槽分序拆除共用地连墙。本发明专利技术以地铁车站作为中间平衡结构，承担两侧基坑传递的水平力和荷载，同时针对地铁车站中间大开洞提出了加强措施，用以实现两侧基坑非对称、不同步施工的目的。
【技术实现步骤摘要】
已建地铁车站两侧不规则深基坑不同步施工方法及结构
本专利技术属于地下空间开挖
，具体涉及一种位于已建地铁车站两侧不规则深基坑不同步施工方法及结构。
技术介绍
目前随着城市轨道交通网络建设日趋完善，地铁车站周边地块商业价值增长迅猛，地铁车站加车站物业开发模式成为地铁建设的重要发展趋势。这种地铁商业开发模式对基坑工程设计和施工带来了新的挑战，在车站物业基坑开挖的各阶段，不可避免受到地铁车站的制约，如施工工期极为紧张、基坑群不对称、场地狭小、施工作业面不足、不具备基坑群同时开挖的条件且周边环境极为复杂等，因此如何在不影响地铁车站施工工期和结构安全的前提下，对车站物业开发基坑工程进行设计和施工成为各设计单位的重点课题之一。目前，针对位于已有建筑物两边的双基坑非对称、不同步开挖的施工方法，工程界暂无成熟的理论方法，且缺乏相应的规程规范的支撑。虽然工程界针对如何安全、有序的开挖相邻深基坑群提出了一些借鉴方案，如“相邻双坑的施工方法”(专利申请号：201010539646.9)，通过错开相邻部位土方开挖的时间，实现两相邻基坑的同时施工，较大提高了施工效率，有效缩短了施工周期；但是此方法仅对两相邻基坑的开挖提出具体的施工方法，适用性较局限，对位于已有建筑物周边的两个以上基坑群的开挖指导性较差。
技术实现思路
针对上述问题，本专利技术提出了一种位于已建地铁车站两侧不规则深基坑不同步施工方法及结构，本专利技术以地铁车站作为中间平衡结构，承担两侧基坑传递的水平力和荷载，同时针对地铁车站中间大开洞提出了加强措施，用以实现两侧基坑非对称、不同步施工的目的。本专利技术的第一目的是提供一种已建地铁车站两侧不规则深基坑不同步施工方法，其特征在于，包括以下步骤：步骤一：南侧物业基坑土体开挖至南侧第一道内支撑底部位置，采用大圆环钢筋混凝土内支撑体系作南侧物业基坑第一道内支撑；步骤二：南侧物业基坑第一道内支撑形成强度后，开挖内支撑下部土体至南侧第二道内支撑底部位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑南侧物业基坑第二道内支撑；步骤三：南侧物业基坑第二道内支撑形成强度后，开挖内支撑下部土体至南侧第三道内支撑底部位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑南侧物业基坑第三道内支撑；同时北侧物业基坑土体开挖至北侧第一道内支撑底部位置，采用大圆环钢筋混凝土内支撑体系作北侧物业基坑第一道内支撑；步骤四：北侧物业基坑第一道内支撑形成强度后，开挖内支撑下部土体至北侧第二道内支撑底部位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑北侧物业基坑第二道内支撑；北侧物业基坑土体开挖完成后，开挖南侧物业基坑第三道内支撑下部土体至南侧物业基础底板位置，快速浇筑砼垫层封底后绑扎底板钢筋，浇筑南侧物业基坑底板；步骤五：北侧物业基坑第二道内支撑形成强度后，开挖内支撑下部土体至北侧第三道内支撑底部位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑北侧物业基坑第三道内支撑；同时，南侧物业主体结构底板形成强度后，拆除南侧物业基坑第三道内支撑，绑扎物业主体结构钢筋至中板位置后，浇筑南侧物业主体结构中板；步骤六：北侧物业基坑第三道内支撑形成强度后，开挖内支撑下部土体至北侧物业基础底板位置，快速浇筑砼垫层封底后绑扎底板钢筋，浇筑北侧物业主体结构底板；同时，南侧物业主体结构中板形成强度后，拆除南侧物业基坑第二道内支撑，绑扎物业主体结构钢筋至顶板后，浇筑南侧物业主体结构顶板；复核中部地铁车站基坑和北侧物业基坑共用地下车站基坑地连墙的局部稳定性后，在车站基坑地连墙和地铁车站主体结构间增设临时钢斜撑；步骤七：北侧物业主体结构底板形成强度后，拆除北侧物业基坑第三道内支撑，绑扎物业主体结构钢筋至中板后，浇筑北侧物业主体结构中板；同时，南侧物业主体结构顶板形成强度后，拆除南侧物业基坑第一道内支撑，然后拆除地铁车站基坑的第一道内支撑；步骤八：北侧物业主体结构中板形成强度后，拆除北侧物业基坑第二道内支撑，绑扎物业主体结构钢筋至顶板后，浇筑北侧物业主体结构顶板；同时，拆除南侧物业基坑与中部地铁车站基坑的共用地连墙的地下二层范围后，将南侧物业主体结构底板、南侧物业主体结构中板与地铁车站主体结构连接；步骤九：北侧物业主体结构顶板形成强度后，拆除北侧物业基坑第一道内支撑，然后拆除地铁车站基坑的临时钢斜撑；拆除北侧物业基坑与中部地铁车站基坑的共用地连墙的地下二层范围后，将北侧物业主体结构底板、北侧物业主体结构中板与地铁车站主体结构连接；同时，拆除南侧物业基坑与中部地铁车站基坑的共用地连墙的地下一层范围，将南侧物业主体结构顶板与地铁车站主体结构连接，南侧物业主体结构完工；步骤十：拆除北侧物业基坑与中部地铁车站基坑的共用地连墙的地下一层范围，将北侧物业主体结构顶板与地铁车站主体结构连接，北侧物业主体结构完工。进一步的，向下开挖物业基坑土体按照对称、分序的原则开挖。进一步的，拆除物业基坑内支撑时按照先撑杆后径向杆件后圆环撑的顺序对称拆除物业基坑内支撑。进一步的，拆除共用地连墙时按照从下至上、跳槽分序拆除。本专利技术的第二目的是提供一种已建地铁车站两侧不规则深基坑结构，包括已建成的中部地铁车站基坑及中部地铁车站基坑内的地铁车站主体结构，其特征在于，还包括南侧物业基坑、北侧物业基坑和物业主体结构；所述的物业主体结构分布在南侧物业基坑、北侧物业基坑内；所述的物业主体结构为地下二层框架结构，与地铁车站主体结构连接成整体。本专利技术具有以下有益效果：(1)利用中间的地铁车站作为平衡结构，以承担两侧物业基坑传递的水平力和荷载，有效解决了由于场地条件限制导致的两侧物业基坑不同步开挖引起的物业基坑内力和变形不均衡问题；(2)通过保留第一道内支撑、增设钢斜撑和合理安排开挖工序等方法，有效控制了两侧物业基坑的不对称施工对地铁车站和周边环境带来的不利影响；(3)本专利技术实现了地铁车站两侧物业基坑的非对称、不同步开挖的难题，在确保工程安全的前提下，大大提高了施工效率，缩短了施工的周期。附图说明图1为基坑群平面布置示意图；图2为图1的A-A剖面图；图3为图1的B-B剖面图；图4-1为物业基坑施工工序一剖面图；图4-2为物业基坑施工工序二剖面图；图4-2-1为物业基坑施工工序二中南侧地下连续墙应力分布图；图4-3为物业基坑施工工序三剖面图；图4-3-1为物业基坑施工工序三南侧地下连续墙应力分布图；图4-4为物业基坑施工工序四剖面图；图4-4-1为物业基坑施工工序四北侧地下连续墙应力分布图；图4-4-2为物业基坑施工工序四南侧地下连续墙应力分布图；图4-5为物业基坑施工工序五剖面图；图4-5-1为物业基坑施工工序五北侧地下连续墙应力分布图；图4-5-2为物业基坑施工工序五南侧地下连续墙应力分布图；图4-6为物业基坑施工工序六剖面图；图4-6-1为物业基坑施工工序六北侧地下连续墙应力分布图；图4-6-2为物业基坑施工工序六南侧地下连续墙应力分布图；图4-7为物业基坑施工工序七剖面图；图4-7-1为物业基坑施工工序七北侧地下连续墙应力分布图；图4-7-2为物业基坑施工工序七南侧地下连续墙应力分布图；图4-8为物业基坑施工工序八剖面图；图4-8-1为物业基坑施工工序八北侧地下连续墙应力分布图；图4-9为物业基坑施工工序九剖面图；图4-10为物业基坑施工工序十剖面图；图5为大圆环钢筋混凝土内支撑示意图；图中：1—南侧物业基坑；2—北侧物业基本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.已建地铁车站两侧不规则深基坑不同步施工方法，包括已建成的中部地铁车站基坑(4)、车站基坑地连墙(9)、地铁车站主体结构(8)和地铁车站基坑的第一道内支撑(7)，其特征在于，包括以下步骤：步骤一：南侧物业基坑(1)土体开挖至南侧第一道内支撑底部(10.1)位置，采用大圆环钢筋混凝土内支撑体系作南侧物业基坑第一道内支撑(11)；步骤二：南侧物业基坑第一道内支撑(11)形成强度后，开挖内支撑下部土体至南侧第二道内支撑底部(10.2)位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑南侧物业基坑第二道内支撑(12)；步骤三：南侧物业基坑第二道内支撑(12)形成强度后，开挖内支撑下部土体至南侧第三道内支撑底部(10.3)位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑南侧物业基坑第三道内支撑(13)；同时北侧物业基坑(2)土体开挖至北侧第一道内支撑底部(10.4)位置，采用大圆环钢筋混凝土内支撑体系作北侧物业基坑第一道内支撑(14)；步骤四：北侧物业基坑第一道内支撑(14)形成强度后，开挖内支撑下部土体至北侧第二道内支撑底部(10.5)位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑北侧物业基坑第二道内支撑(16)；北侧物业基坑(2)土体开挖完成后，开挖南侧物业基坑第三道内支撑下部土体至南侧物业基础底板位置，快速浇筑砼垫层封底后绑扎底板钢筋，浇筑南侧物业基坑底板(15.1)；步骤五：北侧物业基坑第二道内支撑(16)形成强度后，开挖内支撑下部土体至北侧第三道内支撑底部(10.6)位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑北侧物业基坑第三道内支撑(18)；同时，南侧物业主体结构底板(15.1)形成强度后，拆除南侧物业基坑第三道内支撑(13)，绑扎物业主体结构钢筋至中板位置后，浇筑南侧物业主体结构中板(17.1)；步骤六：北侧物业基坑第三道内支撑(18)形成强度后，开挖内支撑下部土体至北侧物业基础底板位置，快速浇筑砼垫层封底后绑扎底板钢筋，浇筑北侧物业主体结构底板(15.2)；同时，南侧物业主体结构中板(17.1)形成强度后，拆除南侧物业基坑第二道内支撑(12)，绑扎物业主体结构钢筋至顶板后，浇筑南侧物业主体结构顶板(19.1)；复核中部地铁车站基坑(4)和北侧物业基坑(2)共用地下车站基坑地连墙(9)的局部稳定性后，在车站基坑地连墙(9)和地铁车站主体结构(8)间增设临时钢斜撑(20)；步骤七：北侧物业主体结构底板(15.2)形成强度后，拆除北侧物业基坑第三道内支撑(18)，绑扎物业主体结构钢筋至中板后，浇筑北侧物业主体结构中板(17.2)；同时，南侧物业主体结构顶板(19.1)形成强度后，拆除南侧物业基坑第一道内支撑(11)，然后拆除地铁车站基坑的第一道内支撑(7)；步骤八：北侧物业主体结构中板(17.2)形成强度后，拆除北侧物业基坑第二道内支撑(16)，绑扎物业主体结构钢筋至顶板后，浇筑北侧物业主体结构顶板(19.2)；同时，拆除南侧物业基坑(1)与中部地铁车站基坑(4)的共用地连墙(21)的地下二层范围后，将南侧物业主体结构底板(15.1)、南侧物业主体结构中板(17.1)与地铁车站主体结构(8)连接；步骤九：北侧物业主体结构顶板(19.2)形成强度后，拆除北侧物业基坑第一道内支撑(14)，然后拆除地铁车站基坑的临时钢斜撑(20)；拆除北侧物业基坑(2)与中部地铁车站基坑(4)的共用地连墙(21)的地下二层范围后，将北侧物业主体结构底板(15.2)、北侧物业主体结构中板(17.2)与地铁车站主体结构(8)连接；同时，拆除南侧物业基坑(1)与中部地铁车站基坑(4)的共用地连墙(21)的地下一层范围，将南侧物业主体结构顶板(19.1)与地铁车站主体结构(8)连接，南侧物业主体结构完工；步骤十：拆除北侧物业基坑(2)与中部地铁车站基坑(4)的共用地连墙(21)的地下一层范围，将北侧物业主体结构顶板(19.2)与地铁车站主体结构(8)连接，北侧物业主体结构完工。...
【技术特征摘要】
1.已建地铁车站两侧不规则深基坑不同步施工方法，包括已建成的中部地铁车站基坑(4)、车站基坑地连墙(9)、地铁车站主体结构(8)和地铁车站基坑的第一道内支撑(7)，其特征在于，包括以下步骤：步骤一：南侧物业基坑(1)土体开挖至南侧第一道内支撑底部(10.1)位置，采用大圆环钢筋混凝土内支撑体系作南侧物业基坑第一道内支撑(11)；步骤二：南侧物业基坑第一道内支撑(11)形成强度后，开挖内支撑下部土体至南侧第二道内支撑底部(10.2)位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑南侧物业基坑第二道内支撑(12)；步骤三：南侧物业基坑第二道内支撑(12)形成强度后，开挖内支撑下部土体至南侧第三道内支撑底部(10.3)位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑南侧物业基坑第三道内支撑(13)；同时北侧物业基坑(2)土体开挖至北侧第一道内支撑底部(10.4)位置，采用大圆环钢筋混凝土内支撑体系作北侧物业基坑第一道内支撑(14)；步骤四：北侧物业基坑第一道内支撑(14)形成强度后，开挖内支撑下部土体至北侧第二道内支撑底部(10.5)位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑北侧物业基坑第二道内支撑(16)；北侧物业基坑(2)土体开挖完成后，开挖南侧物业基坑第三道内支撑下部土体至南侧物业基础底板位置，快速浇筑砼垫层封底后绑扎底板钢筋，浇筑南侧物业基坑底板(15.1)；步骤五：北侧物业基坑第二道内支撑(16)形成强度后，开挖内支撑下部土体至北侧第三道内支撑底部(10.6)位置，绑扎内支撑钢筋后浇筑北侧物业基坑第三道内支撑(18)；同时，南侧物业主体结构底板(15.1)形成强度后，拆除南侧物业基坑第三道内支撑(13)，绑扎物业主体结构钢筋至中板位置后，浇筑南侧物业主体结构中板(17.1)；步骤六：北侧物业基坑第三道内支撑(18)形成强度后，开挖内支撑下部土体至北侧物业基础底板位置，快速浇筑砼垫层封底后绑扎底板钢筋，浇筑北侧物业主体结构底板(15.2)；同时，南侧物业主体结构中板(17.1)形成强度后，拆除南侧物业基坑第二道内支撑(12)，绑扎物业主体结构钢筋至顶板后，浇筑南侧物业主体结构顶板(19.1)；复核中部地铁车站基坑(4)和北侧物业基坑(2)共用地下车站基坑地连墙(9)的局部稳定性后，在车站基坑地连墙(9)和地铁车站主体结构(8)间增设临时钢斜撑(20)；步骤七：北侧物业主体结构底板(15.2)形成强度后，拆除北侧物业基坑第三...
【专利技术属性】
技术研发人员：刘东，陈文峰，张勋，李彬，高洪远，刘博，严岗，徐锋，
申请(专利权)人：长江勘测规划设计研究有限责任公司，
类型：发明
国别省市：湖北,42
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