本发明专利技术提供一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置与动力源适当地联动，在动力源的重新起动时容易追随，并在动力源的重新起动时使压缩机的驱动力减小。车辆用空调装置(1)具备制冷循环(3)，制冷循环(3)具有由被暂时停止的动力源驱动的压缩机(11)，制冷循环(3)提供低温和/或高温，高温系统(4)和/或低温系统(5)被设置作为热缓冲器，制冷循环(3)具备能够被完全关闭的电动式膨胀阀(14)、(15)，另外，车辆用空调装置(1)具备控制装置(41)，当压缩机(11)暂时停止时，控制装置(41)完全关闭电动式膨胀阀(14)、(15)，当压缩机(11)再次起动时，控制装置(41)将电动式膨胀阀(14)、(15)控制到前开度。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用空调装置相关申请的相互参照该申请以在2016年7月22日申请于日本的专利申请第2016-144569号、以及在2017年5月29日申请于日本的专利申请第2017-105743号为基础，整体上通过参照而引用了基础申请的内容。
本说明书中的专利技术涉及搭载于车辆并对车室内进行空气调节的车辆用空调装置。
技术介绍
专利文献1和专利文献2公开了不直接使用冷热源或温热源而将冷热或温热蓄积于二次系统的介质中的技术。但是，存在具有压缩机的制冷循环(包括用作热泵的情况)在持续的运转期间中被暂时停止的情况。在制冷循环被暂时停止了的情况下，制冷循环迅速地失去温度调节能力。专利文献3公开一种在制冷循环被暂时停止了的情况下在其停止期间中提供温度调节能力的技术。专利文献4公开了能够完全闭阀的电动式膨胀阀。现有技术文献专利文献专利文献1：美国专利第5277038号说明书专利文献2：美国专利第6807820号说明书专利文献3：美国专利第6701731号说明书专利文献4：日本特开2015-14306号
技术实现思路
在现有技术的结构中，在制冷循环暂时被停止的情况下，制冷循环迅速地失去温度调节能力。因此，存在无法将车室内保持得舒适的问题。另外，在专利文献3中，需要专用的低压系统。在上述的观点中、或未提及的其他观点中，对车辆用空调装置要求进一步的改良。所公开的一个目的是提供一种与动力源的联动适当的车辆用空调装置。所公开的另一个目的是提供一种在动力源重新起动时容易追随的车辆用空调装置。所公开的又一另外的目的是提供一种在动力源的重新起动时使压缩机的驱动力减小的车辆用空调装置。在此公开的车辆用空调装置具备：制冷循环(3)，该制冷循环具有来自动力源的动力供给能够被暂时停止的压缩机(11)，该制冷循环提供高温和/或低温；系统(4、5)，该系统被设置为热缓冲器，该热缓冲器作为由制冷循环提供的高温和/或低温；电动式膨胀阀(14、15)，该电动式膨胀阀设于制冷循环，且能够被设为完全关闭的全闭状态；以及全闭驱动部(175)，当压缩机被暂时停止时，该全闭驱动部将电动式膨胀阀驱动为全闭状态。根据所公开的车辆用空调装置，系统提供热缓冲器。因此，即使压缩机停止而压缩机和制冷循环失去温度调节功能，也能够通过系统来维持温度调节能力。而且，电动式膨胀阀被完全关闭。因此，可维持高压与低压的压力差。因此，即使压缩机停止而压缩机以及制冷循环失去温度调节功能，也可通过系统来持续进行温度调节，并且在重新起动时维持的高压与低压的压力差使制冷循环的重新起动变容易。另外，由于在多次的重新起动时维持压力差，因此不需要再次赋予压力差，所以能够减小压缩机的驱动力。本说明书中公开的多个方式为了实现各自的目的而采用互不相同的技术方案。权利要求书以及该项中记载的括号内的符号是例示性地表示与后述的实施方式的部分的对应关系的符号，并非旨在限定技术范围。通过参照后续的详细说明以及附图，该说明书中公开的目的、特征以及效果变得更加明确。附图说明图1是第一实施方式所涉及的车辆用空调装置的框图。图2是说明电动式膨胀阀的波形图。图3是表示车辆用空调装置的控制的流程图。图4是表示电动式膨胀阀的控制的流程图。图5是表示电动式膨胀阀的控制的流程图。图6是表示电动式膨胀阀的行为的波形图。图7是表示第二实施方式所涉及的电动式膨胀阀的控制的流程图。图8是表示第三实施方式所涉及的电动式膨胀阀的行为的波形图。具体实施方式参照附图来对多个实施方式进行说明。在多个实施方式中，有时对在功能上和/或在结构上对应的部分和/或相关联的部分标注相同的参照符号或百位以上的位不同的参照符号。关于对应的部分和/或相关联的部分，能够参照其他实施方式的说明。第一实施方式在图1中，示出了车辆用空调装置1的结构。车辆用空调装置1搭载于车辆。车辆是道路行驶车辆。车辆具有行驶用的发动机(E/G)2。发动机2也作为车辆用空调装置1的动力源来利用。发动机2有时会被暂时停止。车辆用空调装置1具有制冷循环3。制冷循环3被用作车辆用空调装置1的低温和/或高温的热源设备。制冷循环3具有由发动机2驱动的压缩机11。压缩机11能够提供止回机构。制冷循环3是蒸气压缩型的制冷循环。制冷循环3具有设置在压缩机11的排出侧的高温热交换器12。制冷循环3具有设置在压缩机11的吸入侧的低温热交换器13。高温热交换器12和低温热交换器13提供制冷循环3的热交换器。高温热交换器12提供一种利用通过制冷循环3得到的高温的热交换器。低温热交换器13提供一种利用通过制冷循环3得到的低温的热交换器。制冷循环3具有电动式膨胀阀14、15。电动式膨胀阀14、15设置在高压系统与低压系统之间。电动式膨胀阀14、15被用作节流部。电动式膨胀阀14、15设置在制冷循环3的高压系统与低压系统的边界，是用于维持它们的压力差的部件。电动式膨胀阀14、15能够设为完全关闭的全闭状态。制冷循环3能够具备电动式膨胀阀14和电动式膨胀阀15中的任意一者。电动式膨胀阀14的开度被控制为：将低温热交换器13中的制冷剂温度、即制冷剂在低温热交换器13的出口处的过热度(过热)控制为目标过热度。在电动式膨胀阀14被用作节流部时，调节低温热交换器13的温度。电动式膨胀阀15的开度被控制为：将高温热交换器12中的制冷剂温度、即制冷剂在高温热交换器12的出口处的过热度(过热)控制为目标过热度。在电动式膨胀阀15被用作节流部时，调节高温热交换器12的温度。在设置有电动式膨胀阀14的情况下，将从压缩机11至电动式膨胀阀14为止的区间设为高压系统。在设置有电动式膨胀阀14的情况下，将从电动式膨胀阀14至压缩机11为止的区间设为低压系统。制冷循环3具备散热器16、接收器17以及过冷却器18。高温热交换器12、散热器16、接收器17以及过冷却器18提供在电动式膨胀阀14被用作节流部时的高压设备。散热器16用于对在高温热交换器12中未散热的热进行散热。接收器17储存高压制冷剂。过冷却器18对制冷剂进行过冷却。车辆用空调装置1具有高温系统4和低温系统5。车辆用空调装置1能够具备高温系统4和/或低温系统5。高温系统4和低温系统5是利用热容量比制冷循环3的制冷剂大的水或不冻液作为二次介质的二次系统。高温系统4和低温系统5使制冷循环3的制冷剂与作为热交换对象的空气间接地进行热交换。高温系统4和低温系统5通过储存由制冷循环3得到的低温和/或高温来提供热缓冲器。高温系统4具有用于二次介质的流路21。高温系统4具有用于使二次介质流动的泵22。泵22能够由电动泵提供。高温系统4具有与制冷循环3的高温热交换器12进行热交换的热交换器23。通过高温热交换器12和热交换器23，提供制冷剂与二次介质之间的热交换。高温系统4具有热交换器24。热交换器24相当于车辆用热交换器1的制热用热交换器，即相当于加热器。低温系统5具有用于二次介质的流路31。低温系统5具有用于使二次介质流动的泵32。泵32能够由电动泵提供。低温系统5具有与制冷循环3的低温热交换器13进行热交换的热交换器33。通过低温热交换器13和热交换器33，提供制冷剂与二次介质之间的热交换。低温系统5具有热交换器34。热交换器34相当于车辆用热交换器1的制冷用热交换器。高温系统4和低温系统5提供系统。系统本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：制冷循环(3)，该制冷循环具有来自动力源的动力供给能够被暂时停止的压缩机(11)，该制冷循环提供高温和/或低温；系统(4、5)，该系统被设置为热缓冲器，由所述制冷循环向该热缓冲器提供的高温和/或低温；电动式膨胀阀(14、15)，该电动式膨胀阀设于所述制冷循环，且能够被设为完全关闭的全闭状态；以及全闭驱动部(175)，当所述压缩机被暂时停止时，该全闭驱动部将所述电动式膨胀阀驱动为全闭状态。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2016.07.22 JP 2016-144569;2017.05.29 JP 2017-105741.一种车辆用空调装置，其特征在于，具备：制冷循环(3)，该制冷循环具有来自动力源的动力供给能够被暂时停止的压缩机(11)，该制冷循环提供高温和/或低温；系统(4、5)，该系统被设置为热缓冲器，由所述制冷循环向该热缓冲器提供的高温和/或低温；电动式膨胀阀(14、15)，该电动式膨胀阀设于所述制冷循环，且能够被设为完全关闭的全闭状态；以及全闭驱动部(175)，当所述压缩机被暂时停止时，该全闭驱动部将所述电动式膨胀阀驱动为全闭状态。2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，具备：存储部(174)，当所述压缩机被暂时停止时，该存储部存储所述电动式膨胀阀在所述压缩机将要停止前的前开度；以及前驱动部(178)，当压缩机再次被起动时，该前驱动部将所述电动式膨胀阀驱动为所述前开度。3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，具备识别部(177)，该识别部识别是否为所述压缩机被暂时停止之后，并只有在所述压缩机被暂时停止之后再次起动的情况下才允许由所述前驱动部进行的驱动。4.根据权利要求2或3所述的车辆用空调装置，其特征在于，具备：反馈控制部(179，185...
【专利技术属性】
技术研发人员：爱丽儿·马拉斯甘，三浦功嗣，加藤吉毅，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：日本,JP
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