窗板制造技术

无压的飞机窗板有一玻璃外层和一塑料内层．粘性圈带粘合在内层的暴露面，而且还有粘合窗框的热塑性材料粘合面．圈带中电热器靠近该带的粘合面．（*该技术在2005年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种窗板，特别是涉及构成无增压飞机玻璃窗系统一部分的窗板，特别是直升飞机的风档。常规的直升飞机风档窗板是一夹层结构，该结构包括玻璃外层，该层由聚乙烯醇缩丁醛(POlyvinylbutyral)中间层粘合在塑料内层上，该内层通常是拉伸的丙烯酸酯(acrylic)层。有时需要迅速更换风档窗板，特别是在作战中风档窗板被打坏时，本专利技术便是关于使用一种易于软化的热塑性材料的一种改进，这种易于软化的热塑性材料在安装窗板时可以用于将窗板粘合在窗框上，而且还可以再软化以便迅速更换损坏的窗板。在英国专利(GB)1207 483中曾提出使用一条环绕汽车风档玻璃内边缘的热塑性粘合附着带，该附着带内有电阻丝。当电阻丝与电源接通时，它便发热，附着带的热塑性材料被软化，这样玻璃风档就可以粘合在本体上。所使用的热塑性带是不透明的丁基(butyl)橡胶带。英国(GB)1210 288专利提出使用未硫化的氯丁基(uncu red Neoprene-based)材料的粘性带，在该带中有一个含电阻丝的槽。槽内还充满了多硫化(polysulphide)粘合剂材料，这种粘合剂材料比粘性带的材料更柔软，而且还凸出槽。当电流通过并软化粘性带时，粘合剂便流入窗板所粘的凸缘内各个不规则的部位。在飞机风档上使用这种技术的主要问题是当为更换被损坏的窗板则加热时，有相当多的粘性带会残留粘合在窗框上。这就是说，只有将窗框刮净才能安装新的窗板。本专利技术的主要任务就是解决这个问题。根据本专利技术所提出的窗板包括粘合在窗板内表面的粘性圈带，该带有粘合窗框的热塑性材料粘合面，在该粘性圈带中的电热元件，该元件与粘性圈带粘合面的距离比与窗板的距离近。窗板可以包括玻璃外层和聚碳酸酯(poly-carbonate)或拉伸的丙烯酸酯(acrylic)内层。聚碳酸酯内层可以有自复功能的聚氨基甲酸乙酯(polyarethane)外涂层。粘合在窗板上粘性圈带的面可以是热塑性聚合材料。最好是，粘性带的粘合面有比粘合窗板的粘性带的面低软化温度的热塑性聚合材料。粘性带还可以在电热元件和粘合窗板的粘性带的面之间有一热固性聚合材料层。在优选的实施例中，粘性圈带包括热固性聚氨基甲酸乙酯间隔层，将加热元件粘合在该间隔层一面的第一热塑性聚氨基甲酸乙酯层，将间隔层的另一面粘合在窗板内表面的第二热塑性聚氨基甲酸乙酯层，比上述粘合层软化温度低而且粘合在第一粘合层和加热元件上并为粘合窗框提供粘合面的第三热塑性聚氨基甲酸乙酯层。最好，加热元件是平的并且延伸方向与粘合面大体平行。通常，粘性带是透明材料。当窗板粘合在飞机窗框上时，本专利技术还包括本专利技术的飞机窗板。另外，本专利技术还包括直升飞机的风档，这种风档有二块按照本专利技术并排粘合在直升飞机前窗框结构上的窗板。下面通过实例，并参考附图，对本专利技术的几个实施例进行描述，其中图1是透过根据本专利技术并排粘合在直升飞机前窗框结构上的二块夹层窗板边的剖视图，图2是图1结构中的粘性带中的电热元件的示意图，和图3是与图1相似、结构不同的夹层窗板的剖视图。图1表示并排粘合在无增压飞机，如直升飞机，机架的前窗框结构上的一直立构件-大体上用(3)表示-上的两块窗板，这两块板大体上用(1和2)表示。每一块窗板可以是平的，也可以是曲线的，以符合飞机的设计。每一块窗板包括一含有玻璃外层(4)的夹层，在该例中，玻璃外层厚度为2.5毫米，在其内表面有一常规型电阻加热薄膜(5)。夹层玻璃板用2.5毫米厚的聚氨基甲酸乙酯中间层(7)粘合在6毫米厚的聚碳酸酯内层上。聚碳酸酯内层(6)有自热聚氨基甲酸乙酯外涂层(8)，该层用做防擦伤层，而且可以是，例如英国专利(GB)2011836A或者英国专利(GB)2070045A中描述的那种防磨损聚氨基甲酸乙酯。在聚碳酯层(6)带涂层的内表面四周有一粘合在聚碳酸酯层(6)的聚氨基甲酸乙酯涂层面(8)上的粘性圈带，该带有一粘合窗框(3)的粘合面(9)。粘性圈带是透明的，包括4毫米厚的热固性聚氨基甲酸乙酯间隔层(10)，用0.5毫米厚的第一热塑性聚氨基甲酸乙酯粘合层(12)将扁平的电热元件(11)粘合在该间隔层(10)的一面。与层(12)相同的0.5毫米厚的第二热塑性聚氨基甲酸乙酯粘合层(13)将间隔层(10)的另一面粘合在窗板的聚碳酸酯内层(6)上的聚氨基甲酸乙酯层(8)上。比聚氨基甲酸乙酯粘合层(12和13)软化温度低的第三热塑性聚氨基甲酸乙酯层(14)，厚度为1毫米，被粘合在第一粘合层(12)和加热元件(11)上，实际上该加热元件安放在第三聚氨基甲酸乙酯层(14)中，该层为粘合窗框提供粘合面(9)。粘合层(12和13)可以是热塑性PN03聚氨基甲酸乙酯材料(美国马萨绪塞州马尔登(Molden)的K.J.奎因有限公司(K.J Quinn Gompany，Inc.)有热塑性聚氨基甲酸乙酯现货供应。)。在生产粘性圈带时，电热元件(11)安放在层(12)的外表面上，形式如图2中表示的雉堞状的两片铜片。装有加热元件(11)的外层(14)是热塑性聚醚(polyethe-)或聚酯(polyester-)基的聚氨基甲酸乙酯材料，其软化温度在70℃到120℃之间，这个软化温度低于粘合层(12和13)材料的软化温度，并且在105℃左右便能充分软化以粘合或脱离飞机机架构件(3)。电热元件(11)这样便不对称地固定在粘性圈带中，距离粘性带的暴露粘合面(9)比距离窗板聚碳酸酯板(6)更近。粘性带刚好围绕着窗板的内周边。在合适的位置，加热元件层(11)的端部与电源接头连接，电源提供加热电流。飞机机体窗框结构，其中一构件用(3)表示，可以是强化纤维材料，当向加热层(11)提供加热电流软化层(14)时，聚氨基甲酸乙酯层(14)很容易粘在这种强化纤维材料上。在层(14)的粘合面(9)上可以使用一种临时保护层以避免在储存和安装中被弄脏。在使用前，再去掉该保护层。如图1所示，在实际的直升飞机风档中，两块这样的板并排安装，中间有一4毫米宽的间隙将其边隔开，此间隙中装有硅铜(Silicone)填料(15)以提供嵌入式风档。粘性圈带是透明的，所以在使用中，当加热元件加热该带时，可以透过窗板观察到层(14)安装在飞机机体窗框结构上的湿程度。在安装直升飞机玻璃窗时，建议窗板内表面温度不要幅度升高，尽管粘性带中的电热元件(11)软化聚氨基甲酸乙酯层(14)的热量足以保证可以粘合在飞机机体结构上。本结构在加热元件(11)和有涂层的聚碳酸酯内层(6)之间有一隔热层，该层主要是由足够厚度的热固性聚氨基甲酸乙酯间隔层(10)提供的。这就保证了在涂层(8)或聚碳酸酯层(6)大幅度加热之前，粘合层(14)被软化，窗板粘合在窗框上。在安装玻璃的过程中，层(14)的软化起到缓冲作用从而保证在安装过程中当向窗板外表面施加均匀的正压力时，粘性圈带与窗框结构(3)的均匀接触，而且大部分粘性圈带仍然足够坚硬以传递夹压力。在加热电源关掉后，在窗板上仍然保持这一压力直到层(14)变硬，窗板已确实粘合在飞机机体上为止。当要去掉损坏的窗板时，将加热元件(11)接通加热电源，首先软化层(14)。损坏的窗板便可以拿掉，并带走绝大部分粘性圈带，安装新的窗板时不必对窗框多加清理。粘合到飞机机体上和脱离本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种有粘性圈带的窗板，该带粘合在该窗板的内表面（８），该带有粘合窗框（３）的热塑性材料的粘合面，该带中有电热元件（１１），该元件与该粘性带的粘合面（９）的距离近于与该窗板的距离。

【技术特征摘要】
1.一种有粘性圈带的窗板，该带粘合在该窗板的内表面(8)，该带有粘合窗框(3)的热塑性材料的粘合面，该带中有电热元件(11)，该元件与该粘性带的粘合面(9)的距离近于与该窗板的距离。2.一种根据权利要求1的窗板包括玻璃外层(4)和聚碳酸酯内层(6)。3.一种根据权利要求1的窗板包括玻璃外层(4)和拉伸的丙烯酸酯内层(6)。4.一种根据权利要求1至3中任何一项权利要求的窗板，其粘合在窗板上的粘性带的面(13)是热塑性聚合材料。5.一种根据权利要求1至4中任何一项权利要求的窗板，其粘性带的粘合面(9)包括一种热塑性聚合材料，其软化温度低于粘合在窗板上的粘性带的面(13)的软化温度。6.一种根据权利要求1至5中任何一项权利要求的窗板，其粘性带包括在电热元件(11)和粘合在窗板上的粘性带的面(13)之间的热固性聚合材料层(10)。7.一种根...

【专利技术属性】
技术研发人员：克里斯托弗维廉查弗里霍尔，
申请(专利权)人：皮尔金顿布拉泽斯公司，
类型：发明
国别省市：GB[英国]