继两层式立体交叉桥制造技术

本发明专利技术的立交桥系列属于城市交通运输领域。它利用道路十字交叉口一个方向中位于同一自然路面涵洞桥的形式，解决了机动车与非机动车及人行道无接触的问题；利用匝道跨线桥或主跨线桥局部左侧通行的形式，解决了机动车左转的问题；利用涵洞环岛或信号灯的形式，解决了非机动车与行人无接触的问题，使只有地面和地上一层即两层立交桥三动流各行其道并均具有直行、左转、右转的功能，机动车系统内各车道间无干扰。可适应各种道路交叉口。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术的立体交叉桥属于交通运输领域。本专利技术是在本人授权公告号CN1089390C“两层式立体交叉桥”基础上的完善和补充，主要是解决道路十字交叉口两相邻方向各自左转车流有交织点的问题及非机动车与人行道分流和局部左侧通行方案难于被社会接受的问题，因此名为“继两层式立体交叉桥”。目前立交桥无论何种形式都存在一个共同致命伤，即机动车各转向车道间有交织，机动车与非机动车及人行道间有平面交叉，在交织和交叉点处形成“瓶颈”，因此就出现了路越修越多、越宽，立交桥越建越多、越高、越复杂、越大，但道路交通堵塞却日益严重的怪现象。怪现象使社会运转速度降低，影响我国经济的发展。出现上述问题的根源主要是由于立交桥设计体系没有转变观念，因循守旧，以为在现有理论基础上，利用高科技的建桥技术把立交桥修得越复杂，越高，越宏伟就能解决上述问题，这种日复一日地重复以往错误观念的代价就是被上述交织和交叉问题所禁铜而出现怪现象。交通规律是以“瓶颈”处的通行能力来衡量道路总体通行效率，因此出现上述怪现象也就不奇怪了。其次由于城市交通规划设计存在下述几个误区一是“××方向快速干道”，该干道沿途只有少数几个出入口，途经的大多数道路交叉口都与之脱节，以削弱整体功能为代价换取局部利益，亦属“瓶颈”之列。二是“×环”，问题与“××方向快速干道”相似。上述两项普遍推行的城市交通规划设计手段在提高了主干线车速的同时却降低了其途径道路交叉口的效率，因为快速干道桥下往往是平交路口的红绿灯系统，实在是功过相抵，如同人的血液循环系统，主干通畅，支干淤滞，人必处于病态之中。三是希望用交通管理手段来解决交通问题，如设置道路单行线，禁左标志等，同“干道”与大多数途径道路交叉口脱节问题一样，人为地使城市交通量增加了许多，浪费时间与能源，而这种浪费的资源加上平交路口红绿灯系统浪费的资源在一定时间段内就足够将所有道路交叉口修建和改建成本专利技术的立交桥体系。四是观念守旧，为了达到道路交叉口各方向都能通行的目的，立交桥多达四五层，匝道杂乱无章，即便如此，也没能彻底解决道路通畅问题，反而使城市景观受到破坏，沿桥民居受噪声干拢和环境污染严重，建桥费用高昂；另一方面由于建桥占地过大，市区内根本摆不下这种旧观念桥，因此，出路只有两条，要么大规模拆建为建桥让路，要么在繁华市区用平交道口，郊区用守旧桥，因此出现前述怪现象也就是必然的因果关系了，这种状况怎能与转变观念、与时俱进，发展为要的时代潮流相符？五是设计重机动车，轻非机动车，不重视人。设计以人为本的原则在此是一句空话。几乎所有的立交桥都存在机动车与非机动车及人行道的平面交叉，交织问题，以及非机动车与行人上坡下坡等问题。结果欲速则不达，慢速流拖了快速流的后腿。机动车、非机动车，人三流是三个速度不同的子系统，当各行其道时，各子系统才能相对独立运转，系统整体才能发挥最大效率。三流相搅，相当于肠粘连加肠梗阻，原因是系统不成立，没有一本教科书谈到三流分离各行其道不相干扰的系统论内容，立交桥的现状就是最好的注脚和体现。六是功能与美观主次颠倒，如为了路平和封闭设过路天桥，桥高5米，老人和残疾人怎么办？如果设成如涵洞(9)的桥洞，人走自然路面，桥洞高不过3米，就是两主交叉口之间的一个拱形缓坡，对机动车无任何影响，也不影响城市美观。七是坡度问题，一个是单纯坡度，一个是混合坡度。单纯坡度指机动车坡度，一般控制在3％左右，主要是考虑重载车和北方的冰雪问题。当这两个问题都存在时，从山海关至吉林省、冬天的冰雪只有几次，繁华交叉口的立交桥没有几座，一个办法是集中力量人工清除，同时配以除雪剂等措施，另一办法是预埋电伴热线，所耗能量远比堵塞交通造成的综合浪费要少得多；山海关以西，至石家庄，虽偶有冰雪，但很容易清除，而载重车爬6％左右的坡度在正常路面上是其正常功能。必要时可在路面磨擦系数上加以考虑即可。首都机场原航站楼前高架桥引桥的坡度就是6％，没有哪位大客车司机觉得操作不便，也没有因北京也下雪而影响正常通行。混合坡度指机动车与非机动车混行道路的坡度。为了照顾非机动车，坡度一般在2.5％以下，这除了给推自行车的人增加了坡长的劳累外，别无它助。以上是“怪现象”的技术和行政根源。背后的总根源在体制上和机制上，如果真能从“两制”高度上来认识问题和解决问题，如果真能把科技作为生产力要素之一运用于实践，如果真能够把创新作为发展的动力，那就应当由国家发展计划委员会牵头，建设部、交通部、科技部、专利局合办“城市道路交通创新研讨会”，甚至成立临时专业机构，直至对研讨成果予以规范化为一段落，同时电视台的焦点访谈，交通报等媒体共同参与。会议除专业设计单位参加外，也允许专利权人及其它个体参与，因为在立交桥设计方案前无外行，这就为公众参与创造了条件，只有把立交桥设计从专家的学术刊物中解放出来，把评论与选择权还给每天过桥的人民大众，才能在“无论是黑猫白猫，能抓住耗子就是好猫的原则下”，以方案竞选，技术研讨、群众评议，投票等形式，群策群力，彻底解决城市交通顽症，仅依靠专家组和设计院模式必然是穿新鞋走老路。本专利技术的目的是通过设计一种用于城市道路交叉口的两层式立交桥，并通过下述设计原则的严格控制，从而实现理论与实践相结合，达到彻底解决城市道路交叉口车流堵塞的问题并使之起到从交通运输角度推动社会经济发展的作用。本专利技术的任务是设计出一系列适用于各种街道宽度和交叉口形状且无需挖路堑，只有地面和地上一层共两层的结构简单、造价低且能达到全要素(机动车、非机动车、人)全方向(直行、左转、右转)分流，无交叉、无交织诸功能的立交桥。本专利技术的原则是1、可行性原则。克服普遍存在的挖路堑立交桥难于适应城市道路交叉口具体环境的缺点，克服普通立交桥层数多、层高大、占地大这种难于适应城市狭窄街道的缺点；2、适用性原则适用于各种街道宽度；适用于各种路口形状；适用于各种街道宽度组合的道路交叉口；适用于各种交叉口间距离组合；3、变通原则针对各种交叉口情况，设计出其适应性立交桥；考虑各方向车流的不同状况；4、实用性原则考虑立交桥总高度及坡道长度对市容和其与其它相交道路的影响，考虑不同地区气候因素；考虑各种设计要素；考虑设计规定；5、总设计原则道路交叉口立交桥必须同时满足下述三个基本要求一是机动车、非机动车、人行道各行其道，彻底脱离无接触；二是机动车道互相间不允许有交织等干扰；三是要有全方向通行的功能。本专利技术的原理是高差分解原理及交叉口局部左侧通行原理。高差分解原理主要是在同一层面利用桥洞将机动车与非机动车及人行道分离；左侧通行原理主要是同路向的对向车流在交叉口两端立交并交叉换位形成换位段间的左侧通行道路以解决该路向的左转向问题。下面结合附图，对本专利技术各变型立交桥作进一步的描述附图说明图1为含两非机动车及人行道涵洞的平顶拱形桥和含平拱顶之上的侧立面错位跨线桥及其坡道、匝道的的平面图。图1标号说明直行车道由于一目了然，因此一般仅在同一条道路两端以箭头标示，后同。没有括号的数字是看得见的桥面高程；括号内的数字是看不见的桥面或地面高程，后同，不累述；圆圈内的数字是各种车道及其它功能物的标号，后同，说明如下1、为南起直行机动车道；2、为北起直行机动车道；3、为同路向的对向直行机动车流交叉换位立交点；4、为同路向的直行机动车流下本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种由包含非机动车及人行道涵洞桥的地面一层桥和与之垂直立交的左侧通行跨线桥及匝道组成的用于城市道路交叉口的两层式立体交叉桥，其特征在于一层桥是由两个两端以坡道连接于自然路面、中间以平路相连的且对称的地面或地下非机动车及人行道环岛涵洞（９）组成的侧立面为等腰梯形的平顶弓形桥，当涵洞底位于自然路面高度时，其两涵洞平顶连线形成长方形的立交桥洞（９），两侧坡脚连接于自然路面，形成一个等腰梯形断面，断面内左右对称各含一个立交涵洞（９），两涵洞之间为垂直于该一层桥方向的为渠化交通而设的运动场跑道形长圆环岛，该环岛两平行直线段为两涵洞桥的一立壁边及其延长线，延长线的长度和两端圆曲线半径由相邻路向非机动车交织换向的最小合理距离所决定，十字路口的非机动车与人行道顺时针方向沿环岛外圈并利用与之立交且垂直于该一层桥的跨线桥及其匝道两侧下空间（４９）形成环流（１３），使机动车道与非机动车及人行道位于同一层道面而各行其道无接触。二层为两座平面平行纵向错位的长平顶等腰梯形桥和匝道系统，其平顶错位长度即跨线桥长度，其各自平顶桥长度为跨线桥长度、邻桥坡道长度及坡道外双桥 交叉变位立交段的长度之和，两桥在各自平顶转折段与下面邻桥坡脚外反向转折车道段相立交于（３）点，两桥经各自两端两层一上一下的交叉转折变位形成等长的仅存在于通过交叉口的一段左侧通行车道，两桥平顶段经交叉转折后仍与平顶段平行并顺接坡道而形成对称，同时恢复右侧通行状态，跨线桥两侧的坡道亦形成对称，匝道系统用于连接一二层桥各转向车道，它在接近交叉口处的桥下净高均保证其下的非机动车与行人及个别机动车通行的必要空间高度；在各自左侧通行车道外侧加设一段变速车道，变速车道经过分流点（５）在跨线桥处转弯形成二层桥方向的左转匝道，一二层桥的右转匝道均在对向的左转匝道转弯下坡后的外侧；一层桥的左转匝道根据实际情况可以有三个方案：第一方案是，对向的左转匝道非对称，其中一个方向的左转匝道是在涵洞（９）和跨线桥（４８）之间穿过后，起坡右转轮经过回头曲线匝道（１０）后形成左转向，另一个方向的左转匝道是在涵洞（９）和跨线桥（４８）之间穿过后起坡左转轮经过回头曲线匝道（１２）形成左转向；第二和第三方案的两对向左转匝道均对称设置，所不同的是，第二方案的左转匝道通过跨线桥起坡后右转轮经过回头曲线（１０）后形成左转向；第三方案的左转匝道通过跨线桥起坡后左转轮经过回头曲线（１２）后形成左转向，非机动车及人行通道涵...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李学思，
申请(专利权)人：李学思，
类型：发明
国别省市：89[中国|沈阳]