一种基于电池堆的智能储能系统技术方案

本实用新型专利技术实施例涉及电能存储技术，尤其涉及一种基于电池堆的智能储能系统。一种基于电池堆的智能储能系统，其特征在于，包括：供电单元，于第一预定时间内输出第一电能；储能单元，电性连接所述供电单元，于充电模式下存储所述第一电能，并于第二预定时间内输出预制电能至预定设备。本实用新型专利技术的有意效果是：在用电谷时段内通过供电单元对储能单元进行电能存储，在用电平时段或用电峰时段由储能单元作为供电装置对外部设备进行电能供给。旨在实现调峰填谷，节约电能，减少运行成本，另一方面平衡电网负荷，减少储能单元对供电电网的冲击。

【技术实现步骤摘要】
一种基于电池堆的智能储能系统
本技术实施例涉及电能存储技术，尤其涉及一种基于电池堆的智能储能系统。
技术介绍
纯电动汽车(BatteryElectricVehicle，简称BEV)，是指完全由可充电电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池)提供动力源的汽车。目前，纯电动汽车已广泛应用于公共交通领域，现有技术中对电动汽车大多采用充电桩实现电能的补给，具体地。采用锂电池形成动力电池组的纯电动公交车，在用电谷时段，利用充电桩对动力电池组进行电能补给以使动力电池组存储电能，在运营期间利用该存储的电能，具体地，该存储电能通过调制器、解调器变换为交流电或直流电驱动纯电动公交车行驶。采用此种模式的充电方式，在运营期间动力电池不需要充电，但纯电动公交车需要装备的动力电池组容量较大，以纯电动公交车从起点站到终点站的距离25公里为例，则一次往返就要行驶50公里。纯电动公交车每日需往返运营6次，总行驶距离为300公里。纯电动公交车每行驶1公里需要消耗1Kwh电能，则纯电动公交车就需要装备360Kwh的电能。即需要6至8个重量300Kg、体积40cm*60cm*40cm左右的动力电池，不仅质量较重且占据面积多，一方面使得纯电动公交车的重量和空间自身容量增加，行驶单位距离消耗电能增加，另外载客量减少。简言之，上述技术方案利用了夜间低谷段(电动公交车非营运时间)的电力，调峰填谷，节约了电力能源，有了很大的进步，却依然存在纯电动公交车负荷过重，行驶单位距离消耗电能增多，体积庞大的弊端，减少了载客量，降低了公共交通的营业收入。基于上述体积大、质量中的技术弊端，现研制出基于大电流且可快速充电的钛酸锂电池或电容电池形成的动力电池组的纯电动公交车，动力电池组体积缩小3/4，重量和体积均大幅度减少，其具体的充电方式是：在每完成一次运营周期后，通过充电桩对动力电池组进行电能补给，每次补给的时间大约为10分钟，每次补给可增加动力电池50Kwh电能，即增加续航里程50公里。但其弊端是在用电峰时段或平时段实现电能补给，一方面增加了电网的负荷量，即若干台充电桩同时以大电流对若干个动力电池组进行电能补给，其对电网形成冲击且对企业或居民区用电造成影响；另一方面充电成本大幅度增加，根据我国的相关政策，用电峰时段或平时段电能的单价是用电谷时单价的3～5倍，即增加了纯电动公交车的运营成本。
技术实现思路
本技术提供一种基于电池堆的智能储能系统，旨在于低成本的状态下实现动力电池组的电能补给，同时提高电动公共交通车辆的运载能力，降低公共交通的运营成本。具体地，一种基于电池堆的智能储能系统，其中，包括：供电单元，于第一预定时间内输出第一电能；储能单元，电性连接所述供电单元，于充电模式下存储所述第一电能，并于第二预定时间内输出预制电能至预定设备。优选地，上述的基于电池堆的智能储能系统，其中，还包括：监控单元，分别连接所述供电单元、所述储能单元，用以分别监控所述供电单元、所述储能单元当前的工作状态，和/或显示所述工作状态。优选地，上述的基于电池堆的智能储能系统，其中，还包括：控制单元，分别连接所述供电单元、所述储能单元，于所述储能单元电性连接所述供电单元的状态下，获取当前的时间信息，于当前时间信息匹配所述第一预定时间的状态下控制所述供电单元对所述储能单元进行供电。优选地，上述的基于电池堆的智能储能系统，其中，所述储能单元包括至少两个储能电池。优选地，上述的基于电池堆的智能储能系统，其中，所述储能单元包括至少两个储能电池，所述储能电池堆叠设置以形成所述储能单元。优选地，上述的基于电池堆的智能储能系统，其中，调制单元，连接于所述储能单元和预定设备之间，用以接收所述预定电能，并对所述预定电能做处理以形成匹配所述预定设备电能的电能信号。优选地，上述的基于电池堆的智能储能系统，其中，所述供电单元包括第一供电装置；所述第一供电装置至少包括第一变压设备，通过一充电机设备连接于第一供电设备与所述储能单元之间，用以将所述第一供电设备输出的电能转化为所述第一电能输出。优选地，上述的基于电池堆的智能储能系统，其中，所述供电单元包括第二供电装置；所述第二供电装置至少包括第二变压设备，连接于第二供电设备与所述储能单元之间，用以将所述第二供电设备输出的电能转化为所述第一电能输出。本技术的有益效果是：在用电谷时段内通过供电单元对储能单元进行电能存储，在用电平时段或用电峰时段由储能单元作为供电装置对外部设备进行电能供给。旨在实现调峰填谷，节约电能，减少运行成本，另一方面平衡电网负荷，减少电动车辆储能单元充电时对供电电网的冲击。附图说明图1是本技术实施例一中的一种基于电池堆的智能储能系统的结构示意图。具体实施方式下面结合附图和实施例对本技术作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本技术，而非对本技术的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本技术相关的部分而非全部结构。实施例一如图1所示的一种基于电池堆的智能储能系统结构示意图，其中，包括：供电单元，于第一预定时间内输出第一电能；其中第一预定时间可为用户预制的时间，第一预定时间主要用以匹配用电谷时段，例如部分地区将当日22：00～次日6:00定为用电谷时段，那么第一预定时间可设置为当日22：00～次日6:00。供电单元于当日22：00～次日6:00输出第一电能，另外，第一电能的电能参数本技术不做具体限定，第一电能的电能参数匹配储能单元即可。储能单元，电性连接所述供电单元，于充电模式下存储所述第一电能，并于第二预定时间内输出预制电能至预定设备。较佳地，所述储能单元包括至少两个储能电池(一般实用的储能电池堆都具有一定存储电能的容量，如存储1万Kwh电能或更多，应该灵活地根据用户的用电需求进行调整)。进一步地，所述储能单元包括至少两个储能电池，所述储能电池堆叠设置以形成所述储能单元。储能单元的工作模式分为两种，具体分为充电模式、放电模式；储能单元在第一预定时间内的起始时间段工作于充电模式；储能单元在第一预定时间内的剩余时间段及用电平时段或用电峰时段工作于放电模式。继续以用电谷时段为8小时为例，通常可设置起始时间段为5小时，即储能单元在用电谷时段的前5小时工作于充电状态，剩余时间工作于放电状态。需要说明的是：通常储能单元配置有一电能检测单元，若在5小时内储能单元未完成其自身的电能存储，可延长充电时间，简言之，其起始时间段旨在匹配储能单元内的电能存储，而非一固定值。本专利技术的工作原理：在用电谷时段内通过供电单元对储能单元进行电能存储，在用电平时段或用电峰时段由储能单元作为供电装置对外部设备进行电能供给。旨在实现调峰填谷，节约电能，减少运行成本，另一方面平衡电网负荷，减少电动车辆储能单元充电时对供电电网的冲击。列举一具体实施例：在夜间低谷时段用充电机把储能单元的电能充满，在运行期间，储能单元对纯电动公交车充电，纯电动公交车无需装载容量较大的电池组，可采用体积小、质量轻且能快速充电的电池形成的动力电池组，可使电池组的体积减少3/4，减少了动力电池的数量和重量，继续利用钛酸锂或电容电池可大电流充电的优势，充电10分钟就可以增加50Kwh电能的性能，可在纯电动公交车每次往返本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种基于电池堆的智能储能系统，其特征在于，包括：供电单元，于第一预定时间内输出第一电能；储能单元，电性连接所述供电单元，于充电模式下存储所述第一电能，并于第二预定时间内输出预制电能至预定设备。

【技术特征摘要】
1.一种基于电池堆的智能储能系统，其特征在于，包括：供电单元，于第一预定时间内输出第一电能；储能单元，电性连接所述供电单元，于充电模式下存储所述第一电能，并于第二预定时间内输出预制电能至预定设备。2.根据权利要求1所述的基于电池堆的智能储能系统，其特征在于，还包括：监控单元，分别连接所述供电单元、所述储能单元，用以分别监控所述供电单元、所述储能单元当前的工作状态，和/或显示所述工作状态。3.根据权利要求1所述的基于电池堆的智能储能系统，其特征在于，还包括：控制单元，分别连接所述供电单元、所述储能单元，于所述储能单元电性连接所述供电单元的状态下，获取当前的时间信息，于当前时间信息匹配所述第一预定时间的状态下控制所述供电单元对所述储能单元进行供电。4.根据权利要求1所述的基于电池堆的智能储能系统，其特征在于，所述储能单元包括至少两个储能电池。5.根据权利要求1...

【专利技术属性】
技术研发人员：车盖伟，
申请(专利权)人：车盖伟，
类型：新型
国别省市：上海,31