用于混合动力车辆的减速控制系统技术方案

本发明专利技术公开一种用于混合动力车辆的减速控制系统。一种车辆控制系统包括控制器，所述控制器被配置成：响应于加速踏板抬起事件，使用发动机和电机中的至少一个来产生阻力矩，并将所述阻力矩限制为阈值，其中，所述阻力矩具有基于发动机的减速燃料关断扭矩和电机的期望的功率输出的大小，所述阈值基于所述减速燃料关断扭矩。

Deceleration control system for hybrid vehicles

A deceleration control system for a hybrid vehicle is disclosed. A vehicle control system includes a controller, wherein the controller is configured to response to the accelerator pedal lift events, use of engine and motor by at least one of the resistance torque, and the torque is limited to the threshold, the size of the power output of the torque with deceleration fuel engine based on shutdown the desired torque and motor, the threshold based on the reduction of fuel off torque.

【技术实现步骤摘要】
用于混合动力车辆的减速控制系统
本公开涉及混合动力车辆以及在混合动力车辆中控制减速的方法。
技术介绍
在车辆减速期间，作用于动力传动系的阻力矩(dragtorque)随着车辆速度的减小而减小。
技术实现思路
一种车辆控制系统包括控制器，所述控制器被配置成：响应于加速踏板抬起事件，使用发动机和电机中的至少一个来产生阻力矩，并将所述阻力矩限制为阈值，其中，所述阻力矩具有基于发动机的减速燃料关断扭矩和电机的期望的功率输出的大小，所述阈值基于所述减速燃料关断扭矩。一种车辆控制系统包括控制器，所述控制器被配置成：响应于命令的阻力矩的大小超过阈值，产生具有不超过所述阈值的大小的实际阻力矩，使得发电机扭矩产生小于期望的量的电功率，其中，所述命令的阻力矩的大小(i)由加速踏板抬起事件产生，并且(ii)基于发动机燃料关断扭矩和产生期望的量的电功率所需的发电机扭矩，所述阈值基于所述发动机燃料关断扭矩。一种车辆包括发动机、发电机以及控制器。发动机和发电机分别被配置成：响应于加速踏板抬起事件而产生燃料关断扭矩和产生阻力矩。控制器被配置成：响应于燃料关断扭矩和阻力矩之和超过阈值而限制阻力矩，使得发电机产生的电功率的量小于期望的电功率的量。根据本专利技术，提供一种车辆控制系统，所述车辆控制系统包括控制器，所述控制器被配置成：响应于命令的阻力矩的大小超过阈值，产生具有不超过所述阈值的大小的实际阻力矩，使得发电机扭矩产生小于期望的量的电功率，其中，所述命令的阻力矩的大小(i)由加速踏板抬起事件产生，并且(ii)基于发动机燃料关断扭矩和产生期望的量的电功率所需的发电机扭矩，所述阈值基于所述发动机燃料关断扭矩。根据本专利技术的一个实施例，所述期望的量的电功率基于使牵引电池再充电的期望的充电功率。根据本专利技术的一个实施例，所述期望的量的电功率基于使至少一个车辆附件运转的期望的运转功率。根据本专利技术的一个实施例，所述至少一个车辆附件为空气调节系统。根据本专利技术的一个实施例，所述至少一个车辆附件为动力转向系统。根据本专利技术，提供一种车辆，所述车辆包括：发动机和发电机，分别被配置成响应于加速踏板抬起事件而产生燃料关断扭矩和产生阻力矩；以及控制器，被配置成：响应于燃料关断扭矩和阻力矩之和超过阈值而限制阻力矩，使得发电机产生的电功率的量小于期望的电功率的量。根据本专利技术的一个实施例，所述期望的电功率的量基于使牵引电池再充电的期望的充电功率。根据本专利技术的一个实施例，所述期望的电功率的量基于使至少一个车辆附件运转的期望的运转功率。根据本专利技术的一个实施例，所述至少一个车辆附件为空气调节系统。根据本专利技术的一个实施例，所述至少一个车辆附件为动力转向系统。附图说明图1是混合动力电动车辆的代表性的动力传动系的示意图；图2是示出在传统的非混合动力车辆的期望的减速事件期间在不同的传动装置齿轮比下相对于车辆速度的车辆减速度以及在期望的减速事件期间相对于车辆速度的非混合动力车辆的期望的减速燃油关断扭矩的代表性的曲线图；图3是示出用于混合动力车辆的代表性的减速控制系统的流程图；图4是示出与车辆速度相对应的期望的阻力矩(或踏板抬起力矩)的代表性的曲线图。具体实施方式在此描述了本公开的实施例。然而，应当理解的是，所公开的实施例仅为示例，其它实施例可采用各种可替代形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为具有限制性，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本专利技术的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可以与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。参照图1，根据本公开的实施例示出了混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性的关系。组件在车辆内的实体布局和定向可不同。HEV10包括动力传动系12。动力传动系12包括驱动传动装置16的发动机14，所述传动装置16可被称作模块化混合动力传动装置(MHT)。如下面将进一步详细地描述的，传动装置16包括诸如电动马达/发电机(M/G)18的电机、相关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比(step-ratio)自动变速器或齿轮箱24。发动机14和M/G18两者是用于HEV10的驱动源。发动机14通常代表可包括内燃发动机(例如，以汽油、柴油或天然气为动力的发动机)或者燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率和相应的发动机扭矩，当位于发动机14和M/G18之间的分离离合器26至少部分地接合时，所述发动机扭矩被提供到M/G18。M/G18可通过多种类型的电机中的任意一种来实施。例如，M/G18可以是永磁同步马达。如将在下文所描述的，电力电子器件(powerelectronics)将由电池20提供的直流(DC)电调节至符合M/G18的要求。例如，电力电子器件可将三相交流(AC)电提供至M/G18。当分离离合器26至少部分地接合时，从发动机14到M/G18或者从M/G18到发动机14的动力流是可能的。例如，分离离合器26可被接合并且M/G18可作为发电机运转以将曲轴28和M/G轴30提供的旋转能量转化为电能而储存在电池20中。分离离合器26还可被分离以使发动机14与动力传动系12的其余部分隔离从而使M/G18能够充当HEV10的唯一的驱动源。轴30延伸通过M/G18。M/G18连续可驱动地连接到轴30，但是仅当分离离合器26至少部分地接合时发动机14才可驱动地连接到轴30。M/G18经由轴30连接到变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括被固定到M/G轴30的泵轮和被固定到变速器输入轴32的涡轮。因而，变矩器22在轴30和变速器输入轴32之间提供液力耦合。当泵轮比涡轮旋转得更快时，变矩器22将来自泵轮的动力传递到涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。还可设置变矩器旁通离合器(还被称作变矩器锁定离合器)34，所述变矩器旁通离合器34在接合时摩擦地或者机械地连接变矩器22的泵轮和涡轮，以允许更高效的动力传递。变矩器旁通离合器34可作为起步离合器而运转以提供平稳的车辆起步。可选地或者以组合的方式，对于不包括变矩器22或者变矩器旁通离合器34的应用而言，类似于分离离合器26的起步离合器可被设置在M/G18和齿轮箱24之间。在一些应用中，分离离合器26通常被称作上游离合器，而起步离合器34(可以是变矩器旁通离合器)通常被称作下游离合器。齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件的选择性的接合而以不同的齿轮比被选择性地设置以建立期望的多个离散或阶梯传动比。摩擦元件是通过换挡计划可控制的，该换挡计划使齿轮组的某些元件连接和分离，以控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的传动比。通过诸如动力传动系控制单元(PCU)的相关联的控制器，基于各种车辆工况以及环境工况，齿轮箱24从一个传动比自动地切换到另一个传本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆控制系统，包括：控制器，被配置成：响应于加速踏板抬起事件，使用发动机和电机中的至少一个来产生阻力矩，并将所述阻力矩限制为阈值，其中，所述阻力矩具有基于发动机的减速燃料关断扭矩和电机的期望的功率输出的大小，并且所述阈值基于所述减速燃料关断扭矩。

【技术特征摘要】
2016.02.23 US 15/050,7761.一种车辆控制系统，包括：控制器，被配置成：响应于加速踏板抬起事件，使用发动机和电机中的至少一个来产生阻力矩，并将所述阻力矩限制为阈值，其中，所述阻力矩具有基于发动机的减速燃料关断扭矩和电机的期望的功率输出的大小，并且所述阈值基于所述减速燃料关断扭矩。2.如权利要求1所述的车辆控制系统，其中，所述期望的功率输出基于使牵引电池再充电的期望的充电功率。3.如权利要求2所述的车辆控制系统，其中，所述期望的功率输出基于使至少一个车辆附件运转的期望的运转功率。4.如权利要求3所述的车辆控制系统，其中，所述控制器被进一步配置成：限制所述阻力矩使得电机不产生期望的功率输出。5.如权利要求3所述的车辆控制系统，其中，所述至少一个车辆附件为空气调节系统。6.如权利要求3所述的车辆控制系统，其中，所述至少一个车辆附件为动力转向...

【专利技术属性】
技术研发人员：张臣，罗吉特·乔赫里，斯科特·詹姆斯·汤普森，邝明朗，杰弗里·艾伦·多林，马修·艾伦·博斯，戴维·克里斯特·加布里埃尔，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国,US