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适合于左驱动内变速自行车使用的内变速器制造技术

技术编号:15281662 阅读:343 留言:0更新日期:2017-05-05 12:43
一种适合于左驱动内变速自行车使用的内变速器,其特征在于,其中的链轮设置于内变速器左侧;所述链轮受内变速器内的单向离合器控制,左旋为锁死转向,右旋为滑动转向。上述内变速器用于内变速自行车时,在后轴上安装。

Internal speed variator suitable for use in left driven internal variable speed bicycle

A suitable transmission speed in the left drive bicycle, which is characterized in that the chain wheel is arranged on the inner side of the sprocket transmission; one-way clutch in transmission control, turn left for dead lock, right sliding steering. When the inner transmission is used for the internal speed changing bicycle, the inner shaft is installed on the rear axle.

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种自行车用内变速器,尤其是提供适合于左驱动内变速自行车使用的内变速器
技术介绍
自行车是一种普通又极为普及的个人机械用品,在世界上它的保有量和使用者均是数以亿计。对自行车本身的改进自其诞生以来的二百多年里也从未间断。随着社会的发展,自行车作为运动器械、健身器材和娱乐工具的作用在不断的提高,这也为自行车性能的提高进行极致化改造提供了动力。1940年,坎帕纽罗(TullioCampagnolo)推出的变速系统标志着竞技自行车变速时代的开始。与单速自行车相比,有手动拨链器的变速自行车,对于提高骑行速度的作用十分显著。这是一个能够被骑车人明确感受到的“感知型”改进。这类改进在近半个世纪以来是罕见的了。还有一些改进,例如用高级优质陶瓷滚珠制造轴承,“板式轮”、“刀轮”,车架采用流线型管材,用碳纤维或钛合金制造车架等等,这类改进,它们对降低自行车的骑行阻力,提高骑行速度的作用可以说是微乎其微,大多只能通过精细测试予以证明,此类改进可以称之为“测试型改进”。虽然此类改进效果不很明显,但自行车领域为此付出的科研投入巨大,经济代价不菲。如果把自行车只作为个人日常交通工具使用,这些“测试型改进”都可以弃之不用。但是,作为极力追求提高骑行速度的自行车运动员和自行车爱好者们,对这类改进仍趋之若鹜。对这个群体而言,自行车的改进如果能将自己的骑行速度提高0.1s/km,都是天大的福音。因为在高水平自行车竞速赛中,0.1秒的差别可以是冠军与第10名的差距!例如08年北京奥运会男子公路(245.4公里)自行车决赛第1至6名成绩均为6小时23分49秒,其名次只能依靠终点线端的高速摄影画面中的毫厘之差来确定。现有技术中,自行车中的驱动装置都是基本设置在右侧,只有BMX自行车(单速)和供双人及多人共同骑行的自行车有左驱装置出现过。有人为左利足人设计过左驱单速自行车,但未见此类商品面世。部分街式BMX自行车将驱动设置于左侧,同时在自行车右外侧安装踏筒,以供做技巧动作习惯于用右腿在前的骑行者使用,其目的是避免大链轮在做特定特技动作时被损坏。供双人及多人共同骑行的自行车设置左驱装置的同时,也设置了右驱装置,目的是协调多个驱动装置。如果有变速装置,其变速装置仍在右侧。自行车中的驱动装置设置在右侧,这个状况从1888年,英国考文垂市的约翰.k.斯塔利生产出第一辆现代自行车起就存在了,时间已经在百年以上。其最初的设计依据已经无从考证,但是,人们可能认为,驱动装置应该设置在骑行人腿足优势侧车架上。因此,还出现了针对左利足人群,设计出驱动装置在左侧的单速自行车。从充分利用利足优势以提高骑行速度角度考虑,这一观点是一种误解,自行车的驱动装置设置在人腿足优势侧车架对于充分发挥优势侧能力以提高车速是不利的。针对上述问题,也是改变世人对于自行车结构设计的一个根本性技术偏见,提供一种在力量传递上更加合理,能够充分发挥占人口多数的右利足者生理优势的适合右利足人群使用的左驱动内变速自行车,即将安装在中轴上的大链轮设置在车架的左侧,左曲柄与该大链轮固为一体;相应地,安装在后轴上的内变速器的链轮设置在左侧。本左驱动变速自行车,作为左驱动内变速自行车,其中的内变速器也要有相应改变。本技术的目的就在于,提供适用于组装左驱动内变速自行车的内变速器。内变速器为现有技术,款式众多,具体结构也有很大差别。但有一点是相同:即所有的内变速器都是为右驱内变速自行车设计的,它们与链条相连接的链轮都设置于内变速器的右侧,且都被其结构内部的单向离合器所控制。现有的所有的内变速器的链轮,其锁死转向均为右旋,滑动转向均为左旋。为了适应左驱外变速自行车,内变速器也有相应变化。
技术实现思路
适合于左驱动内变速自行车使用的内变速器,其特征在于,其中的链轮设置于内变速器左侧;所述链轮受内变速器内的单向离合器控制,左旋为锁死转向,右旋为滑动转向。上述内变速器用于内变速自行车时,在后轴上安装。适合右利足人群使用的左驱动内变速自行车,安装在中轴上的大链轮设置在车架的左侧,与之相对应,作为本专利技术提供的后轴内变速器安装于自行车后下端。其链轮设置于内变速器的左侧,安装位置处于自行车车架左后端内侧。受内变速器内的单向离合器控制,链轮锁死转向为左旋,滑动转向为右旋。本技术具体针对的是骑车人群中自行车运动员和自行车爱好者们这样一个热衷于对自行车进行极致化改造、追求提高骑行速度的群体,是依据占人口大多数的右利足人群的生理特点对自行车动力输入、输出结构设置的改进。本专利技术是基于如下两个发现:一:许多自行车运动研究者在测试骑车人踏蹬力时都发现:左侧踏力大于右侧。为何如此却无准确的解释。如:罗炯的“自行车测试车研制及踏蹬技术诊断分析系统软件的开发”(北京体育大学2005,05,18);吴翠娥,袁鹏,武桂新等的“不同踏蹬频率下自行车运动员踏蹬力研究”(体育与科学2007,1,(28));张懿行的“不同传动比骑行时下肢肌肉工作和足底压力特征的研究”(北京体育大学2008,05,26);曹成珠的“场地自行车运动员专项踏蹬力量的分析研究”(中国新技术新产品.2009,14)。其文中公布的测试结果都是左侧踏力大于右侧,但对产生此现象的原因都没有给出明确的答案。本申请的专利技术人发现:现在自行车的通行结构决定了自行车左侧下踏阻力大于右侧,原因有二(以现有的右驱动自行车为例):1)现在的右驱自行车,即大链轮与小链轮均设置于自行车右侧,并通过链条相连接。大链轮、双侧曲柄和双侧脚踏构成了自行车轮轴式动力输入器。通常大链轮与右曲柄是结合在一起的,在被踏动时右曲柄端的受力点与大链轮上的受力点二者的横向距离很小,我们把右侧的驱动结构定义为:一组单杠杆或称直接杠杆;左侧的曲柄是通过中轴与大链轮间接结合在一起,在被踏动时左曲柄端的受力点与大链轮上的受力点二者的横向距离是右侧的许多倍,且中轴安装于自行车中接头内受到两组轴承的支撑。为了保持转动的灵活性,必须在转动面保存一定的间隙。我们把左侧的驱动结构(含中轴,大链轮)定义为:一组双杠杆或间接杠杆。右侧曲柄受到的踏力,传递到大链轮上时,其损耗很小很小,可以忽略不计。而左侧曲柄受到的踏力传递到大链轮上时,其损耗比右侧大得多。2)自行车的中接头在骑行中必然受到中轴的扭曲力,这种扭曲力来自3处:a)大链轮,扭曲力a方向大致为右后;b)左曲柄,扭曲力b方向大致为左前;c)右曲柄,扭曲力c方向大致为右前。扭曲力a在骑行踏蹬中始终都存在;扭曲力b在左曲柄下行时产生;扭曲力c在右曲柄下行时产生。扭曲力a与扭曲力b是相互增强的关系,会损耗更多的踏力;扭曲力a与扭曲力c是相互抵消的关系,会减少踏力的损耗。综上所述,其结果直接表现为自行车左侧下踏阻力大于右侧,根据多位自行车运动研究者所做的测试结果推算,自行车左侧下踏阻力大于右侧3%左右。所以,在脚踏部直接检测骑车人下踏力时,即便骑车人的左右侧踏速完全一致,左侧踏力也必定要大于右侧。二:人们早已知道人的上肢是有单侧优势的,大多数人都是右利手(上肢优势侧为右侧);同样,人的下肢也是有单侧优势的,大多数人下肢的优势侧为右侧,亦称为右利足。但这点知道的人可能不多,1985年柏拉图(Plato)等对美国马里兰州一些白人针对含利手,利足等人类不对称行为特征本文档来自技高网
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适合于左驱动内变速自行车使用的内变速器

【技术保护点】
适合于左驱动内变速自行车使用的内变速器,其特征在于,其中的链轮受内变速器内的单向离合器控制,左旋为锁死转向,右旋为滑动转向。

【技术特征摘要】
2015.11.30 CN 20152096864881.适合于左驱动内变速自行车使用的内变速器,其特征在于,其中的...

【专利技术属性】
技术研发人员:潘百鸣
申请(专利权)人:潘百鸣
类型:新型
国别省市:北京;11

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