车辆用门锁装置制造方法及图纸

提供一种作为装置整体而能够实现进一步的小型化的车辆用门锁装置。该车辆用门锁装置具备：门闩机构(22)，其能够对滑门进行保持；活动杆(35)，其具有：支承部(36)，其绕第一支承轴转动自如；连结部(37)，其在以第一支承轴为中心的径向上配置于支承部的外侧、且在外周部与电动马达驱动连结；连接部(38)，其以在支承部与连结部之间形成槽部的方式将所述支承部以及连结部彼此连接；以及内齿轮部(37b)，其形成于连结部的内周部；以及释放杆，其绕在槽部内配置为与第一支承轴平行的第二支承轴转动自如、且与门闩机构连结卡合，具有能够以与活动杆一体转动的方式在与内齿轮部重叠的板厚的范围内与该内齿轮部卡合的齿轮部。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种车辆用门锁装置。
技术介绍
以往，作为车辆用门锁装置，已知例如专利文献1所记载的装置。该装置构成为具备：活动杆，其被电动马达驱动而转动；以及释放杆，其与门闩(latch)机构连结卡合并能够将基于该门闩机构对车门的保持解除。而且，若活动杆转动，则通过其加压部对释放输入盘的弯曲抵接部进行按压而使得释放输入盘与滑动转动盘一起转动。伴随与此，滑动转动盘的连结旋转突起部经过恒定的空走区间而对释放杆的突起部抵接部进行按压，由此使得释放杆转动。因释放杆转动而将基于门闩机构对车门的保持解除。专利文献1：日本特开2008-115615号公报(第【0049】-【0054】段、第9～11图)然而，在专利文献1中，构成为经由释放输入盘以及滑动转动盘而将活动杆的转动传递至释放杆，从而必然导致装置整体的大型化。因此，本申请人对如下结构进行了研究：将释放输入盘以及滑动转动盘省略，将活动杆的转动直接传递至释放杆。在该情况下，例如只要在释放杆形成与释放输入盘相同的弯曲抵接部、并利用活动杆的加压部对其进行按压即可。然而，针对向车辆的搭载性的要求变得严格，另一方面，还要求装置整体进一步的小型化。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种能够使装置整体进一步小型化的车辆用门锁装置。解决上述课题的车辆用门锁装置具备：门闩机构，其将车辆的门保持为闭合状态；活动杆，其具有：支承部，其绕第一支承轴转动；连结部，其在以上述第一支承轴为中心的径向上配置于上述支承部的外侧、且在外周部与电动马达驱动连结；连接部，其以在上述支承部与上述连结部之间形成凹部的方式将上述支承部以及上述连结部彼此连接；以及第一卡合部，其形成于上述支承部的外周部以及上述连结部的内周部的任一方；以及释放杆，其绕在上述凹部内配置为与上述第一支承轴平行的第二支承轴转动、且与上述门闩机构连结卡合，并具有能够以与上述活动杆一体转动的方式与上述第一卡合部卡合的第二卡合部。根据该结构，上述释放杆被支承为绕配置于上述凹部内的上述第二支承轴转动自如，并且能够与形成上述凹部的上述第一卡合部在上述第二卡合部卡合。因此，能够将上述释放杆集中配置于上述第一支承轴的附近，进而作为装置整体而能够实现进一步的小型化。对于上述车辆用门锁装置而言，优选地，上述第一卡合部与上述第二卡合部能够在彼此重叠的板厚的范围内卡合。对于上述车辆用门锁装置而言，优选地，上述第一卡合部为在上述连结部的内周部形成的内齿轮，上述第二卡合部为能够与上述内齿轮啮合的外齿轮。根据该结构，作为上述第一卡合部的上述内齿轮在相对容易确保以上述第一支承轴为中心的周向尺寸的上述连结部的内周部形成，从而与此相应地，能够增大构成上述内齿轮的内齿的模数(齿的大小)，能够增加上述内齿轮以及上述外齿轮的啮合强度。对于上述车辆用门锁装置而言，优选地，上述第二支承轴在固定于上述门的基板被固定为无法转动，在上述第二支承轴形成有凸缘，该凸缘与上述基板协作而在它们的板厚方向上将处于卡合状态的上述第一卡合部以及上述第二卡合部的卡合位置夹入。根据该结构，通过上述基板与上述凸缘的协作，能够抑制处于卡合状态的上述活动杆的上述第一卡合部以及上述释放杆的上述第二卡合部的板厚方向上的偏移。另外，上述凸缘一体地设置于上述第二支承轴，从而能够抑制部件件数的增加。对于上述车辆用门锁装置而言，优选地，上述释放杆在杆支承部绕上述第二支承轴转动，上述活动杆通过从中立位置朝向全锁结束位置且朝一个方向转动而使上述门闩机构进行动作，以便以全闭状态对处于半闭状态的上述门进行保持，通过从上述中立位置朝向释放位置且朝另一个方向转动而使上述门闩机构进行动作，以便通过上述第一卡合部与上述第二卡合部的卡合并经由上述释放杆而将对上述门的全闭状态下的保持解除，上述连结部具有对置部，该对置部至少在上述全锁结束位置处与上述杆支承部抵接或者接近。根据该结构，上述对置部至少在上述全锁结束位置处与上述杆支承部抵接或者接近。因此，当上述活动杆从上述中立位置朝向上述全锁结束位置且朝一个方向转动时，上述对置部与上述杆支承部抵接，或者使得上述对置部伴随着上述连结部的弹性变形而与上述杆支承部抵接，从而能够以存在支承的状态承受从上述电动马达施加于上述活动杆的负荷。对于上述车辆用门锁装置而言，优选地，上述对置部至少在上述全锁结束位置处与上述杆支承部接近。根据该结构，上述对置部至少在上述全锁结束位置处与上述杆支承部接近，从而，当上述活动杆从上述中立位置朝向上述全锁结束位置且朝一个方向转动时，能够抑制在与上述杆支承部之间产生滑动声的可能性。对于上述车辆用门锁装置而言，优选地，上述第一卡合部为在上述连结部的内周部形成的内齿轮，上述第二卡合部为在上述杆支承部的外周部形成、且能够与上述内齿轮啮合的外齿轮，上述对置部为形成上述内齿轮的齿根圆的第一圆弧面，上述杆支承部在形成上述外齿轮的齿顶圆的第二圆弧面与上述第一圆弧面接近。根据该结构，由于通过在上述连结部以及上述杆支承部分别设置上述第一圆弧面以及上述第二圆弧面而自然地使它们形成为接近状态，所以能够进一步提高成型性。本技术具有作为装置整体而能够实现进一步的小型化的效果。附图说明图1是应用了本技术的滑门的示意图。图2是示出本技术的第一实施方式的门闩机构的主视图。图3是示出该实施方式的侧视图。图4是示出活动杆处于中立位置的状态的侧视图。图5是示出活动杆从中立位置转动后的状态的侧视图。图6是沿着图5中的6-6线的剖视图。图7是示出本技术的变形方式的侧视图。图8是示出本技术的第二实施方式的侧视图。图9是沿着图8中的9-9线的剖视图。附图标记说明：10…滑门(门)；21、30…基板；22…门闩机构；32…电动马达；34…第一支承销(第一支承轴)；35、60…活动杆；35a…槽部(凹部)；36…支承部；37、71…连结部；37b…内齿轮部(第一卡合部、内齿轮)；38…连接部；40…第二支承销(第二支承轴)；40e…凸缘；41、65…释放杆；42、76…杆支承部；42a…齿轮部(第二卡合部、外齿轮)；61…第一卡合部；66…第二卡合部；71a…第一圆弧面(对置部)；76a…第二圆弧面。具体实施方式(第一实施方式)以下，对车辆用门锁装置的第一实施方式进行说本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用门锁装置，其特征在于，具备：门闩机构，其将车辆的门保持为闭合状态；活动杆，其具有：支承部，其绕第一支承轴转动；连结部，其在以所述第一支承轴为中心的径向上配置于所述支承部的外侧、且在外周部与电动马达驱动连结；连接部，其以在所述支承部与所述连结部之间形成凹部的方式将所述支承部以及所述连结部彼此连接；以及第一卡合部，其形成于所述支承部的外周部以及所述连结部的内周部的任一方；以及释放杆，其绕在所述凹部内配置为与所述第一支承轴平行的第二支承轴转动、且与所述门闩机构连结卡合，并具有能够以与所述活动杆一体转动的方式与所述第一卡合部卡合的第二卡合部。

【技术特征摘要】
2014.11.25 JP 2014-238210;2015.09.30 JP 2015-195361.一种车辆用门锁装置，其特征在于，具备：
门闩机构，其将车辆的门保持为闭合状态；
活动杆，其具有：支承部，其绕第一支承轴转动；连结部，其在以
所述第一支承轴为中心的径向上配置于所述支承部的外侧、且在外周部
与电动马达驱动连结；连接部，其以在所述支承部与所述连结部之间形
成凹部的方式将所述支承部以及所述连结部彼此连接；以及第一卡合
部，其形成于所述支承部的外周部以及所述连结部的内周部的任一方；
以及
释放杆，其绕在所述凹部内配置为与所述第一支承轴平行的第二支
承轴转动、且与所述门闩机构连结卡合，并具有能够以与所述活动杆一
体转动的方式与所述第一卡合部卡合的第二卡合部。
2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其特征在于，
所述第一卡合部与所述第二卡合部能够在彼此重叠的板厚的范围
内卡合。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，其特征在于，
所述第一卡合部为在所述连结部的内周部形成的内齿轮，
所述第二卡合部为能够与所述内齿轮啮合的外齿轮。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，其特征在于，
所述第二支承轴在固定于所...

【专利技术属性】
技术研发人员：高柳进介，町田利雄，
申请(专利权)人：爱信精机株式会社，
类型：新型
国别省市：日本;JP