本实用新型专利技术涉及一种用于新能源汽车的双电源控制装置，包括双电源控制器，所述双电源控制器设有高压蓄电池组输入端、使能信号输入端和三相交流电输出端，所述双电源控制器还连接有低压蓄电池组输入端，所述双电源控制器内部设有升压单元。本实用新型专利技术与现有技术的相比的有益效果是：本实用新型专利技术既能保证实现直流高压和直流低压同时供电，也能保证实现直流高压或者直流低压单独供电，同时保证输出的三相交流电为180‑400VAC，从而确保了在行车途中高压蓄电池组突然断开时也能够通过所述低压蓄电池组顺利完成供电工作，进而确保新能源汽车的电动转向系统、电动空压机系统的正常工作，彻底消除了由于现有单电源控制系统工作不稳定而对车辆正常运行产生的不利影响和安全隐患。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及新能源汽车的电源控制装置，特别涉及一种用于新能源汽车的双电源控制装置。
技术介绍
现有新能源车的供电装置是采用高压蓄电池组供电，经单电源控制器（DCAC）逆变成三相交流电后再驱动电机运转，该技术方案存在的技术缺陷是：当新能源车辆出现掉高压（即高压突然断开）现象时，单电源控制器便不能正常工作，这会导致新能源车的电池及供电系统控制处于不稳定状态，该技术缺陷极大地影响了车辆的正常运行并存在严重的安全隐患，亟待改进。专利号为ZL03227512.9的中国技术专利公开了一种双电源无轨电车的电控装置。它主要是解决现有无轨电车无双电源或双电源控制不合理等技术问题。其技术方案要点是：主控电路采用逻辑控制器PLC2，由集电器SD经架线阻塞二极管VD1、滤波电抗器LF接由主逆变器VF、交流牵引电机M1、制动电阻RZ组成主电气传动电路，在架线阻塞二极管VD1的输出端并接由车载蓄电池BG1、蓄电池阻塞二极管VD2组成的蓄电池电源电路和由静止逆变器SIV1、SIV2组成的辅助电路，静止逆变器SIV1输出低压直流接车辆低压供电电路，静止逆变器SIV2输出交流电压接空压机M2。它主要是用于双电源的无轨电车。但该技术的所述电控装置中并未设置升压单元，无法实现将低压电源升至高压电源进而再通过逆变器转换成三相交流电的技术效果，也无法实现现有新能源车的供电装置在高压突然断开的情况下由低压供电系统继续正常工作的技术效果，该技术缺陷将进一步导致新能源车的电动转向系统、电动空压机系统无法正常工作，极大地影响车辆的正常运行并存在严重的安全隐患，亟待改进。专利号为ZL200520128323.5的中国技术专利公开了一种用于不间断供电的在线式双电源控制装置及电源装置。在控制柜壳体上设有两路或三路供电电源输入接线端子，分别连接控制柜内两组或三组整流电路的输入端，两组或三组整流电路的直流输出经滤波后接入逆变电路。控制柜内设有含驱动电路的运算控制电路及与其连接的整流电路、滤波电路、逆变电路，电流、电压检测元件的输出和控制面板均和运算控制电路连接，驱动电路的输出连接逆变电路的功率元件的触发控制端。该技术采用双路供电电源同时供电、整流输出并联的方式，经逆变电路输出单相或三相工频或变频交流电源，用以驱动电机或作为工业设备应用电源，不存在双回路电源切换时的短时停电问题，并具有传统变频器的所有功能。但该技术的所述在线式双电源控制装置中并未设置升压单元，无法实现将低压电源升至高压电源进而再通过逆变器转换成三相交流电的技术效果，也无法实现现有新能源车的供电装置在高压突然断开的情况下继续由低压供电系统进行正常工作的技术效果，该技术缺陷将进一步导致新能源车的电动转向系统、电动空压机系统无法正常工作，极大地影响车辆的正常运行并存在严重的安全隐患，亟待改进。专利号为ZL201220251847.3的中国技术专利公开了一种变电站双电源户外供电装置，至少包括主电源、备电源、连接在主电源和备电源之间的两个真空断路器、通过线路外接在两个真空断路器之间的用电设备；还包括连接在两个真空断路器之间且位于用电设备外接点两端的隔离开关；所述两个真空断路器和两个隔离开关均与双电源控制器连接。该技术所述的变电站双电源户外供电装置通过在两个真空断路器上分别增加两个隔离开关，在操作过程中设置一个隔离开关闭合，另一个隔离开关断开，保证了不会出现供电过程误操作。但该技术的所述变电站双电源户外供电装置中并未设置升压单元，无法实现将低压电源升至高压电源进而再通过逆变器转换成三相交流电的技术效果，也无法实现现有新能源车的供电装置在高压突然断开的情况下继续由低压供电系统进行正常工作的技术效果，该技术缺陷将进一步导致新能源车的电动转向系统、电动空压机系统无法正常工作，进而极大地影响车辆的正常运行并存在严重的安全隐患，亟待改进。
技术实现思路
为了解决上述现有新能源汽车的电源控制装置存在的技术缺陷，本技术采用的技术方案如下：一种用于新能源汽车的双电源控制装置，包括双电源控制器，所述双电源控制器设有高压蓄电池组输入端、使能信号输入端和三相交流电输出端，所述双电源控制器还连接有低压蓄电池组输入端，所述双电源控制器内部设有升压单元。优选的是，所述升压单元包括自举升压二极管和自举升压电容。在上述任一方案中优选的是，所述低压蓄电池组采用铅酸蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述低压蓄电池组采用镍氢蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述低压蓄电池组采用磷酸铁锂蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述低压蓄电池组采用超级蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述高压蓄电池组采用铅酸蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述高压蓄电池组采用镍氢蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述高压蓄电池组采用磷酸铁锂蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述高压蓄电池组采用超级蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述铅酸蓄电池采用普通铅酸蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述铅酸蓄电池采用干荷铅酸蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述铅酸蓄电池采用湿荷铅酸蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述铅酸蓄电池采用免维护铅酸蓄电池。在上述任一方案中优选的是，所述低压蓄电池组采用直流低压12至28VDC。在上述任一方案中优选的是，所述高压蓄电池组采用直流高压300至570VDC。在上述任一方案中优选的是，所述使能信号采用24VDC为有效信号。在上述任一方案中优选的是，所述三相交流电的输出电压为100-400VAC。本技术与现有技术相比的有益效果是：本技术针对现有新能源汽车的单电源控制装置采用高压蓄电池组以及单电源控制器易产生供电不稳定的技术缺陷，除了将所述低压蓄电池组接入所述双电源控制器外，还在所述双电源控制器内部设置有升压单元，此举既能保证实现直流高压300-570VDC和直流低压12-28VDC同时供电，也能保证实现直流高压300-570VDC或者直流低压12-28VDC单独供电，同时保证输出的三相交流电为180-400VAC。因此，本技术确保在行车途中高压蓄电池组突然断开时也能够通过所述低压蓄电池组顺利完成供电工作，确保新能源汽车的电动转向系统、电动空压机系统的正常工作，彻底消除了现有技术中存在的由于高压蓄电池组及单电源控制系统供电工作不稳定而对车辆的正常运行产生的不利影响和严重的安全隐患。附图说明图1为按照本技术的用于新能源汽车的双电源控制装置优选实施例的结构示意图；图2为现有新能源汽车的单电源控制装置的结构示意图。具体实施方式为了更好地理解本技术，下面结合具体实施例对本技术作了详细说明，但是，显然可对本技术进行不同的变型和改型而不超出后附权利要求限定的本技术更宽的精神和范围。因此，以下实施例仅具有示例性而没有限制的含义。实施例1：如图1所示，一种用于新能源汽车的双电源控制装置，包括双电源控制器，所述双电源控制器设有高压蓄电池组输入端、使能信号输入端和三相交流电输出端，所述双电源控制器还连接有低压蓄电池组输入端，所述双电源控制器内部设有升压单元，所述升压单元包括自举升压二极管和自举升压电容，所述低压蓄电池组和所述高压蓄电池组均采用铅酸蓄电池，所述铅酸蓄电池采用普通铅酸本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种用于新能源汽车的双电源控制装置，包括双电源控制器，所述双电源控制器设有高压蓄电池组输入端、使能信号输入端和三相交流电输出端，其特征在于，所述双电源控制器还连接有低压蓄电池组输入端，所述双电源控制器内部设有升压单元。
【技术特征摘要】
1.一种用于新能源汽车的双电源控制装置，包括双电源控制器，所述双电源控制器设有高压蓄电池组输入端、使能信号输入端和三相交流电输出端，其特征在于，所述双电源控制器还连接有低压蓄电池组输入端，所述双电源控制器内部设有升压单元。2.如权利要求1所述的用于新能源汽车的双电源控制装置，其特征在于，所述升压单元包括自举升压二极管和自举升压电容。3.如权利要求1所述的用于新能源汽车的双电源控制装置，其特征在于，所述低压蓄电池组采用铅酸蓄电池。4.如权利要求1所述的用于新能源汽车的双电源控制装置，其特征在于，所述低压蓄电池组采用镍氢蓄电池。5.如权利要求1所述的用于新能源汽车的双电源控制装置，其特征在于，所述低压蓄电池组采用磷酸铁锂蓄电池。6.如权利要求1所述的用于新能源汽车的双电源控制装置，其特征在于，所述低压蓄电池组采用超级蓄电池。7.如权利要求1所述的用于新能源汽车的双电源控制装置，其特征在于，所述低压蓄电池组采用直流低压12至28VDC。8.如权利要求1所述的用于新能源汽车的双电源控制装置，其特征在于，所述高压蓄电池组采用直流高压300至570VDC。9.如权利要求1所述的用于新能源汽车的双电源控制装...
【专利技术属性】
技术研发人员：高攀，杨志，王小明，王克亮，
申请(专利权)人：瑞立集团瑞安汽车零部件有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33
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