具有电感器部分的电动车辆电缆制造技术

一种示例性电动车辆总成包括连接至电动车辆电池的电缆。该电缆具有提供电感器的卷绕部分。

【技术实现步骤摘要】

本公开涉及一种用于电动车辆的电感器，以及更具体地，涉及将电缆的一部分作为电感器使用。
技术介绍
通常，电动车辆不同于传统机动车辆，是由于使用一个或更多由电池提供动力的电机选择性地驱动电动车辆。与电动车辆相比，传统机动车辆仅仅由内燃发动机来驱动。电机可以代替内燃发动机来驱动电动车辆，或者除了内燃发动机以外使用电机来驱动电动车辆。示例电动车辆包括全电动车辆(all-electric vehicle)、混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、燃料电池车辆、以及纯电动车辆(BEV)。在许多电动车辆中，电力从电池穿过电缆移至直流对直流(DC to DC)升压转换器，并且随后移至直流环节。电机通过直流环节提供电力。在一些实例中，升压转换器也被认为是可变电压转换器。升压转换器可以包括相对大的电感器，这会是昂贵并且难于封装的。
技术实现思路
根据本公开的一示例性方面，一种电动车辆总成除了其它方面以外包括，连接至电动车辆电池的电缆。该电缆具有提供电感器的卷绕部分。在上述总成的进一步非限制性实施例中，总成包括内护套。卷绕部分围绕内护套缠绕。在上述任一总成的进一步非限制性实施例中，总成包括外护套。内护套和卷绕部分被接收于外护套中。在上述任一总成的进一步非限制性实施例中，总成包括电动车辆动力传动系统的电力控制系统。电缆将电池与电力控制系统电连接。在上述任一总成的进一步非限制性实施例中，电力控制系统包括可变电压控制器。在上述任一总成的进一步非限制性实施例中，可变电压控制器包括碳化硅(silicon-carbide)基开关。在上述任一总成的进一步非限制性实施例中，碳化硅基开关包含金属氧化物半导体场效应晶体管(metal-oxide-semiconductor field-effect transistor)。在上述任一总成的进一步非限制性实施例中，碳化硅基开关包含绝缘栅双极型晶体管(insulated-gate bipolar transistor)。在上述任一总成的进一步非限制性实施例中，卷绕部分被接收于电动车辆的下边梁内。在上述任一总成的进一步非限制性实施例中，卷绕部分包括40至240个单独的线圈。在上述任一总成的进一步非限制性实施例中，卷绕部分包括彼此相隔15至55毫米的多个单独的线圈。根据本公开的一示例性方面，一种电动车辆电力转换的方法除了其它方面以外包括，使用电缆使电流在电动车辆电池和电力控制系统之间传输，以及使用电缆的电感器部分抵抗电流中的变化。在上述方法的进一步非限制性实施例中，方法包括将电感器部分围绕内护套卷绕。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，方法包括将至少一部分的电感器部分和至少一部分的内护套定位在外护套内。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，方法包括将电感器部分定位在下边梁内。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，方法包括空气冷却电感
器部分。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，方法包括使电力从电缆传输穿过电力控制系统中的至少一个碳化硅基开关装置。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，电力控制系统包含可变电压转换器。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，电力控制系统包括逆变器。在上述任一方法的进一步非限制性实施例中，电动车辆电池被定位在电动车辆的后部，以及电力转换装置被定位在电动车辆向前的部分。附图说明通过具体实施方式，对本领域的技术人员来说，公开的示例的各种特征和优点将变得显而易见。伴随具体实施方式的附图可以简单描述如下：图1示出了用于电动车辆的示例动力传动系统的示意图；图2示出了包含图1的动力传动系统的电动车辆的选定部分的高度示意图；图3示出了来自于图2的车辆的一部分电缆的透视图；图4示出了围绕内护套的图3的部分；图5示出了外护套内的图4的部分和内护套；图6示出了图5中在线6-6处的横截面图；图7示出了图6中电缆的闭合横截面图；图8示出了图1的动力传动系统内的选定的电连接的高度示意图。具体实施方式本公开总体涉及将电缆的一部分作为电感器使用。例如，电缆从电池延伸到逆变器。如果电缆被用作电感器，则将不再需要电动车辆的电力控制系统中的单独的电感器。图1示例性地说明了用于混合动力电动车辆(HEV)的动力传动系统10。动力传动系统10包括电池组14、电力控制系统16、马达18、发电机20、以及内燃发动机22。电池组14包括多个电池单元的阵列24。马达18和发电机20是电机的类型。马达18和发电机20可以是分开的，或者可以具有组合的马达-发电机的形式。在这个实施例中，动力传动系统10为功率分流动力传动系统，该系统采用第一驱动系统和第二驱动系统。第一和第二驱动系统产生扭矩，以驱动一组或多组电动车辆的车辆主动轮28。第一驱动系统包含发动机22和发电机20的组合。第二驱动系统包含至少马达18、发电机20以及电池组14。马达18和发电机20是动力传动系统10的电驱动系统的部分。在本示例中为内燃发动机的发动机22可以通过动力传输单元30(如行星齿轮组)与发电机20连接。当然，包含其它齿轮组和传动装置在内的其它类型的动力传输单元也可被用于连接发动机22和发电机20。在一个非限制性实施例中，动力传输单元30为包含环形齿轮32、中心齿轮34以及行星齿轮架总成36在内的行星齿轮组。发电机20可以通过动力传输单元30由发动机22驱动，以将动能转化为电能。作为选择地，发电机20可以起到马达的作用，以将电能转化为动能，从而向与动力传输单元30连接的轴38输出扭矩。动力传输单元30的环形齿轮32可以与轴40连接，该轴40通过第二动力传输单元44与车辆主动轮28连接。第二动力传输单元44可以包含拥有多个齿轮46的齿轮组。其它动力传输单元也同样适合。齿轮46将扭矩从发动机22传递给差速器48，用于最终为车辆主动轮28提供牵引力。差速器48可以包括多个使扭矩能够传递到车辆主动轮28的齿轮。在本示例中，第二动力传输单元44通过差速器48与车轴50机械连接，从而将扭矩分配至车辆主动轮28。马达18同样可以用于通过向同样与第二动力传输单元44连接的轴54输出扭矩来驱动车辆主动轮28。在一个实施例中，马达18和发电机20配合作为再生制动系统的一部分，在再生制动系统中，马达18和发电机20
二者均可以被当作马达来输出扭矩。例如，马达18和发电机20可以各自向电池组14输出电力。除了别的之外，示例电力控制系统16转换并控制流向或来自于电池组14的电力。在其他示例中，电力控制系统16可以转换和控制动力传动系统10的其他区域内的电力。电力控制系统16可以调整来自电池组14的电力，以便由马达18使用。电力控制系统16可以调整由发电机20产生的并储存于电池组14中的电力。例如，电力控制系统16可以将直流(DC)转换成交流(AC)电力、将交流转换成直流电力、限制或升高电压等。延伸于在电池组14和电力控制系统16之间的电缆52在电池组14和电力控制系统16之间传递电力。其中一个电缆52将电池组14连接至电力控制系统16的正极接线柱，并且另一个电缆52将电池组14连接至电力控制系统16的负极接线柱。电缆52提供至少一些电力控制系统16所需的电感应。在该示例中，电缆52产生基本上所有电力控制系统16本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车辆总成，包含：连接至电动车辆电池的电缆，所述电缆具有提供电感器的卷绕部分。

【技术特征摘要】
2015.03.09 US 14/641,5401.一种电动车辆总成，包含：连接至电动车辆电池的电缆，所述电缆具有提供电感器的卷绕部分。2.根据权利要求1所述的总成，进一步包含内护套，所述卷绕部分围绕所述内护套缠绕。3.根据权利要求2所述的总成，进一步包含外护套，所述内护套和所述卷绕部分被接收于所述外护套中。4.根据权利要求1所述的总成，进一步包含电动车辆动力传动系统的电力控制系统，所述电缆将所述电池与所述电力控制系统电连接。5.根据权利要求4所述的总成，其中所述电力控制系统...

【专利技术属性】
技术研发人员：克雷格·布莱恩·罗杰斯，陈礼华，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US