使用电网电力调节电动车辆制造技术

一种示例方法，包括使用来自电网电源的电力调节电动车辆以保持目标调节水平。该调节从第一行驶周期结束持续到继所述第一行驶周期之后的第二行驶周期开始，或从第一行驶周期结束持续一设置时间。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及使用电网电力调节电动车辆，其可以降低在行驶周期过程中所需的电池电力并且因此扩大了用于电动车辆的电动行驶范围。
技术介绍
通常，电动车辆不同于常规的机动车辆，因为使用一个或多个靠电池供电的电机有选择地驱动电动车辆。相比之下，常规的机动车辆仅由内燃发动机驱动。代替内燃发动机或除了内燃发动机以外，电机可以驱动电动车辆。示例电动车辆包括全电动车辆、混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、燃料电池车辆和纯电动车辆(BEV)。在行驶周期结束时可以使用来自电网电源的电力给电动车辆的电池再充电。电动车辆的电池可以接受来自电网电源的电力量受一些因素(包括电池的荷电状态和温度)的限制。在一些情况下例如直流(DC)快速充电情况，超过给电池充电所需的电力的大量的电力可从电网电源获得。
技术实现思路
一种根据本专利技术的示例性方面的方法，除了其它方面以外包括使用来自电网电源的电力调节电动车辆以保持目标调节水平。该调节从第一行驶周期结束持续到继第一行驶周期之后的第二行驶周期开始，或从第一行驶周期结束持续一设置时间。在前述方法的另一非限制性实施例中，该方法包括在调节过程中加热电动车辆的区域以将该区域的温度升高至目标温度。在任一前述方法的另一非限制性实施例中，目标温度由电动车辆的用户设置。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，该方法进一步包括将区域过调节至高于目标温度的温度。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，区域是电动车辆的客舱。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，该方法包括在调节过程中冷却电动车辆的区域以将该区域的温度降低至目标温度。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，目标温度由电动车辆的用户设置。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，该方法进一步包含将区域过调节至低于目标温度的温度。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，区域是电动车辆的客舱。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，区域是电动车辆的电池。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，该方法包括在调节过程中使用来自电网电源的电力给电池充电。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，该调节从第一行驶周期结束有效持续到第二行驶周期开始。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，电动车辆的用户可调节设置时间。一种根据本专利技术的另一示例性方面的方法，除了其它方面以外包括使用来自电网电源的电力调节电动车辆以保持目标调节水平。该调节从第一行驶周期结束持续到继第一行驶周期之后的第二行驶周期开始。在前述方法的另一非限制性实施例中，调节将车辆的温度保持在目标温度。在任一前述方法的另一非限制性实施例中，该方法进一步包含过调节车辆至一温度，该温度是被有意地调节为比目标温度高或低的温度。在任何前述方法的另一非限制性实施例中，目标调节水平是目标温度，所述目标温度是温度范围。一种根据本专利技术的另一示例性方面的电动车辆调节总成，除了其它方面以外包括控制器，启用控制器会将来自电网电源的电力选择性地引导至电动车辆。电力用于调节电动车辆以保持目标调节水平。控制器配置为从行驶周期结束保持启用直至设置时间。在前述总成的另一非限制性实施例中，该设置时间可由电动车辆的用户来调节。可以独立地或以任意组合地采取上述段落、权利要求或下面的附图和具体实施方式的实施例、示例和可选方案，包括它们的任何各个方面或各自单独的特征。针对一个实施例所描述的特征适用于所有的实施例，除非这样的特征是不相容的。附图说明根据具体实施方式，本公开的示例的各种特征和优势对本领域技术人员来说，将变得显而易见。伴随具体实施方式的附图可以简短地描述如下：图1说明了示例电动车辆的示意图；图2说明了用于过调节图1的车辆的示例方法的流程。具体实施方式本专利技术总体涉及使用电网电源给电池充电并且在一些示例中使用过剩的电网电力以减少在行驶周期过程中的能量消耗。参照图1，示例电动车辆10包括给电机18提供电力的电池14。车辆包括由电机18驱动的车轮20。电机18接收来自电池14的电力并将电力转换为扭矩。当与其它车辆电池类型(例如12伏的电池配件)相比时，示例电池14是相对高电压的电池。示例车辆10是全电动车辆。在另一示例中，车辆10是有选择地使用内燃发动机替代电机18驱动车轮的，或除了电机18之外还使用内燃发动机驱动车轮的混合动力电动车辆。在混合动力电动车辆的示例中，电机18可以有选择地起到发电机的作用以给电池14再充电。当停车时，车辆10可以插入电网电源22，例如充电站。来自电网电源22的电力移向车辆10并且可以用于给电池14再充电。来自电网电源22的电力移向车辆10并且可以用于将车辆10调节至目标调节水平。将车辆10调节至目标调节水平可以包括给加热器26提供电力以加热电池14。当在相对冷的条件下随后要驱动车辆10时，在行驶周期之前加热电池14可以改进效率。将车辆10调节至目标调节水平可以改为包括给冷却器(未示出)提供电力以冷却电池14。当在相对热的条件下随后要驱动车辆10时，在行驶周期之前冷却电池14可以改进效率。调节车辆10可以进一步包括使用热交换器30加热或冷却车辆10的客舱28。将车辆10调节至目标调节水平仍然可以进一步包括加热或冷却车辆10的座椅、车辆10的方向盘、车辆10的润滑油和其它液体等。也就是尽管描述的调节主要与电池14和客舱28有关，调节可以包括使用来自电网电源22的电力加热或冷却车辆10的其它区域。在该示例中，目标调节水平包括电池14的目标温度和客舱28的目标温度。由车辆10的用户设置该两个示例目标温度。在其它示例中，一个或两个目标温度不由用户设置，而是由车辆10确定，或预编程至车辆10。在该示例中，当电池14被加热或冷却至目标温度时，电池14被加热或冷却至由用户设置的电池14的目标温度的例如2摄氏度范围内。特别地，电池14的温度不需要精确处于由用户设置的目标温度以被认为保持在目标温度。实际温度可以稍微不同于由用户设置的目标温度并且仍然认为在目标温度。从由用户设置的精确目标温度变动的适合的范围可以是2摄氏度。例如，当车辆10与电网电源22连接时，如果用户将电池14的目标温度设置为20摄氏度，则加热器26将电池14的温度保持在18-22摄氏度。因此，如果电池14的温度为18摄氏度，电池14仍然被认为处于目标温度因为电池14的温度在目标温度的可接受的范围内。如同目标温度，可接受的范围可以被编程至车辆10或通过用户可以是可调节的。当客舱28被加热或冷却至目标温度时，客舱28被加热或冷却至由用户设置的客舱28的目标温度的例如2摄氏度范围内。与电池14一样，客舱28的温度不需要精确处于目标温度以被认为保持在目标温度。一些变化可以接受。例如，当车辆10与电网电源22连接时，在行驶周期开始时如果用户要求客舱28具有20摄氏度的温度，则加热器30将客舱28的温度保持在18-22摄氏度。因此，如果客舱28的温度为22摄氏度，客舱28仍然被认为处于目标温度，因为客舱28的温度在由用户设置的目标温度的可接受的范围内。如同电池14的可接受的范围，围绕客舱28的目标温度的可接受的范围可以被编程至车辆10或通过用户可以是可调节的。在现有技术中，当车辆与电网电源连接时已经预调节车辆。这样的车辆根据开始时间开始预调节。例如，用户可以将车辆编程本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种方法，包含：使用来自电网电源的电力调节电动车辆以保持目标调节水平，所述调节从第一行驶周期结束持续到继所述第一行驶周期之后的第二行驶周期开始，或从所述第一行驶周期结束持续一设置时间。

【技术特征摘要】
2015.02.23 US 14/628,9401.一种方法，包含：使用来自电网电源的电力调节电动车辆以保持目标调节水平，所述调节从第一行驶周期结束持续到继所述第一行驶周期之后的第二行驶周期开始，或从所述第一行驶周期结束持续一设置时间。2.根据权利要求1所述的方法，进一步包含在所述调节过程中加热所述电动车辆的区域，以将所述区域的温度升高至目标温度。3.根据权利要求2所述的方法，其中所述目标温度由所述电动车辆的用户设置。4.根据权利要求3所述的方法，进一步包含将所述区域过调节至高于所述目标温度的温度。5.根据权利要求2所述的方法，其中所述区域是所述电动车辆的客舱。6.根据权利要求1所述的方法，进一...

【专利技术属性】
技术研发人员：汤姆·斯科特·吉，马赞·哈穆德，凯文·雷登，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US