本实用新型专利技术提供了应用于新型混合动力公交车的气电混合动力公交车动力参数测试装置，包括发动机、发电机、发电机控制器、离合器、离合器分泵、主电机、主电机控制器、储能器、储能器管理系统、电子风扇、动力转向控制器、转向器、混合动力综合仪表。它可以模拟气电混合动力公交车的工作状态，方便对混合动力公交车的动力参数进行检测，为混合动力公交车的调校提供数据依托。本测试装置可完全模拟混合动力车辆在工作时的工作状况，便于对车辆工作过程中各组件的工作参数进行实时监测，其可以模拟车辆的各种工作状态，方便工作人员对车辆参数的实时检测掌控。
【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术提供了应用于新型混合动力公交车的气电混合动力公交车动力参数测试装置，包括发动机、发电机、发电机控制器、离合器、离合器分泵、主电机、主电机控制器、储能器、储能器管理系统、电子风扇、动力转向控制器、转向器、混合动力综合仪表。它可以模拟气电混合动力公交车的工作状态，方便对混合动力公交车的动力参数进行检测，为混合动力公交车的调校提供数据依托。本测试装置可完全模拟混合动力车辆在工作时的工作状况，便于对车辆工作过程中各组件的工作参数进行实时监测，其可以模拟车辆的各种工作状态，方便工作人员对车辆参数的实时检测掌控。【专利说明】气电混合动力公交车动力参数测试装置
本技术属于车辆参数测试装置，具体来说是应用于新型混合动力公交车的气电混合动力公交车动力参数测试装置。
技术介绍
混合动力是指同时装备两种动力来源，即热动力源与电动力源的汽车。简单的单电机强混结构，结构简单，省去复杂变速机构，控制灵活，O?50km/h加速时间21S，动力性优于传统车;具有特有的电动助力转向系统，不用时处于极低的功耗状态，最大的节省能源；低速时发动机完全停转，实现怠速停机功能，节能减排。由于采用先进控制模式，比普通燃油车可节省达30%以上的燃油;能实现自动变速，行驶中无换挡过程，平顺性好;且具有纯电动行驶工况，消除常规车起步阶段高油耗高排放工况;在车速高于临界速度(21km/h)，发动机与电动机同时提供动力，发动机平稳工作，电动机负责加速出力。驱动桥带动电动机再生发电，为超级电容充电，减速/制动。
技术实现思路
本技术提供了应用于新型混合动力公交车的气电混合动力公交车动力参数测试装置，它可以模拟气电混合动力公交车的工作状态，方便对混合动力公交车的动力参数进行检测，为混合动力公交车的调校提供数据依托。本技术实现上述目的采用以下技术方案:气电混合动力公交车动力参数测试装置，它包括发动机、发电机、发电机控制器、离合器、离合器分栗、主电机、主电机控制器、储能器、储能器管理系统、电子风扇、动力转向控制器、转向器、混合动力综合仪表。所述的发电机、发动机、离合器、主电机依次通过机械传动的方式进行连接，所述主电机的输出端连接到公交车的行走机构;所述的发电机、发电机控制器、储能器、储能器管理系统、主电机控制器、主电机依次通过电气连接的方式进行连接;所述的储能器外部连接有储能器管理系统，所述的储能器内部设有储能器保护模块;所述的离合器上设有离合器分栗，所述的动力转向控制器的输出端分别连接到转向器和离合器分栗;所述的电子风扇、发动机、发动机控制器、动力转向控制器、储能器管理系统和主电机控制器连接到同一通讯线路;所述的主电机控制器上连接有混合动力综合仪表、档位开关、应急开关、油门和刹车。本技术采用上述技术方案具有以下有益效果:本测试装置可完全模拟混合动力车辆在工作时的工作状况，便于对车辆工作过程中各组件的工作参数进行实时监测，其可以模拟车辆的各种工作状态，方便工作人员对车辆参数的实时检测掌控。【附图说明】图1为本技术的不意图。【具体实施方式】下面结合附图和实施例对本技术做进一步说明。如图1所示的气电混合动力公交车动力参数测试装置，它包括发动机、发电机、发电机控制器、离合器、离合器分栗、主电机、主电机控制器、储能器、储能器管理系统、电子风扇、动力转向控制器、转向器、混合动力综合仪表。所述的发电机、发动机、离合器、主电机依次通过机械传动的方式进行连接，所述主电机的输出端连接到公交车的行走机构;所述的发电机、发电机控制器、储能器、储能器管理系统、主电机控制器、主电机依次通过电气连接的方式进行连接;所述的储能器外部连接有储能器管理系统，所述的储能器内部设有储能器保护模块;所述的离合器上设有离合器分栗，所述的动力转向控制器的输出端分别连接到转向器和离合器分栗;所述的电子风扇、发动机、发动机控制器、动力转向控制器、储能器管理系统和主电机控制器连接到同一通讯线路;所述的主电机控制器上连接有混合动力综合仪表、档位开关、应急开关、油门和刹车。本装置在实际工作中的工作原理如下:1.模拟在车辆启步时，充分利用电动机启动时的低速扭矩；当汽车启动时，混合动力系统仅使用由储能器提供能量的电动机的动力启动，这时发动机怠速。因为发动机不能在低旋转带输出大扭矩，并且低转速下效率低，而电动机可以灵敏、顺畅、高效地进行启动。2.低速速行驶时，由高效利用能量的电动机驱动行驶;对于发动机而言，在低中速带的效率并不理想，而另一面，电动机在低中速带性能优越。因此，在用低中速行驶时，混合动力系统使用储能器的电力，驱动电动机行驶。但是，当储能器的电量少时，利用发动机来带动发电机发电，为电动机提供动力。3.一般行驶时，低油耗的驾驶，使用发动机作为主要动力源，混合动力系统采用发动机，使它在能产生最高效功率的速度带驱动。由发动机产生的动力直接驱动车轮，依照驾驶状况部分动力被分配给发电机。由发电机产生的动力用来驱动电动机，利用发动机和电动机这一双重传动系统，发动机产生的动力以最小消耗被传向地面。当储能器的电量少时，发动机输出功率会被提高以加大发电量，来给储能器充电。4.一般行驶时，将发动机剩余能量用于储能器充电，因为混合动力系统在高速运转时是采用发动机来驱动，而发动机有时会产生多余的能量，这时多余的能量由发电机转换成电力，用于储存在储能器中。5.全速行驶时，利用双动力来获得更高一级的加速，在需要强劲加速力时，储能器也提供电力，来加大电动机的驱动力，通过发动机和电动机双动力的结合使用，混合动力系统得以实现与高一级发动机同等水平的强劲而流畅的加速性能。6.减速再生时，将减速时的能量回收到储能器中用于再利用;在踩制动器和松油门时，混合动力系统使车轮的旋转力带动电动机运转，将其作为发电机使用，减速时通常作为摩擦热散失掉的能量，在此被转换成电能，回收到储能器中进行再利用。7.停车时动力系统全部停止，电动机、发电机全部自动停止运转。当储能器的充电量较低时，发动机将继续运转，以给储能器充电。采用本装置可进行检测的参数及检测方式:1.制动控制测试当松开模拟油门踏板，踩下制动踏板进入制动状态时，一旦松开制动踏板，刹车制动取消I)主电机速度高于怠速以上时，发动机给怠速油门；2)主电机速度低于怠速，且超级电容电压低于270V时给发动机一定油门值，在1300rpm附近带动发电机补电，目标电压370V;3)主电机速度低于怠速且超级电容电压高于290V时，给发动机熄火；4)主电机速度在1200rpm以上，给主电机100%力矩制动，1200rpm以下，制动力随速度线性降低制动；2.滑行控制测试当松开模拟油门踏板，且没有踩下刹车踏板，进入滑行状态I)主电机速度高于1500rpm时，给100%制动力矩；2)主电机速度低于800rpm时，给15%制动力矩；3)主电机速度在1500—800rpm时，力矩由100%线性降到15% ；4)主电机速度低于300rpm时，停止制动；5)速度高于1800rpm时，目标电压300V，速度低于800rpm时，目标电压350V。3.怠速停机控制测试I)停机:模拟挂挡时，主电机速度低于怠速50rpm，且电压高于290V、气压高于六个压以上发动机熄火，空挡中，有发电过程本文档来自技高网...
【技术保护点】
气电混合动力公交车动力参数测试装置，它包括发动机、发电机、发电机控制器、离合器、离合器分泵、主电机、主电机控制器、储能器、储能器管理系统、电子风扇、动力转向控制器、转向器、混合动力综合仪表，其特征在于：所述的发电机、发动机、离合器、主电机依次通过机械传动的方式进行连接，所述主电机的输出端连接到公交车的行走机构；所述的发电机、发电机控制器、储能器、储能器管理系统、主电机控制器、主电机依次通过电气连接的方式进行连接；所述的储能器外部连接有储能器管理系统，所述的储能器内部设有储能器保护模块；所述的离合器上设有离合器分泵，所述的动力转向控制器的输出端分别连接到转向器和离合器分泵；所述的电子风扇、发动机、发动机控制器、动力转向控制器、储能器管理系统和主电机控制器连接到同一通讯线路；所述的主电机控制器上连接有混合动力综合仪表、档位开关、应急开关、油门和刹车。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：赵永杰，陈朝岗，郭衍虹，魏璞，张艳，王振成，
申请(专利权)人：赵永杰，
类型：新型
国别省市：河南;41
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