用于确定车速参数的方法技术

描述一种用于估计路面上的车辆的纵向速度的方法。该方法包括获得车辆加速度的测量结果，其中当路面的坡度为非零时，所述测量结果取决于车辆的纵向加速度和车辆的垂直加速度。该方法包括确定坡度的初始估计值。该方法包括确定坡度的初始估计值与坡度的在先估计值之间的差值并基于该差值，将坡度的当前估计值设置为等于初始估计值或在先估计值。该方法包括基于坡度的当前估计值和车辆加速度的测量结果，估计车辆的纵向速度。该方法包括基于所估计的车辆的纵向速度，控制多个车轮中的至少一个车轮。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】相关申请的交叉引用本申请要求2014年6月3日提交的美国专利技术申请号14/294,535的优先权，还要求2013年6月3日提交的美国临时申请号61/830,368和2014年2月6日提交的美国临时申请号61/936,558的权益。上述引用的申请的全部内容通过引用纳入本文。
本专利技术涉及用于确定车速参数的系统和方法。
技术介绍
此处提供的
技术介绍
描述出于大致呈现本专利技术的背景的目的。本
技术介绍
部分中描述的范围中的本专利技术人的工作以及本描述中可能不具有作为提交时的现有技术的资格的方面并不明确承认或隐含承认其为相对于本专利技术的现有技术。现代车辆动态控制系统(例如，牵引力控制系统(TCS)、防抱死制动系统(ABS)和电子稳定化程序(ESP))已经提高了车辆的安全。这些动态控制系统的性能在一定程度上与各种车辆参数(例如，车速)的精确度相关，其中车辆参数常常基于来自一个或多个车辆传感器的输入来估计或确定。车速的确定已经是各种文章和专利申请的对象。径向车速的直接测量可能太昂贵和/或对于各种车辆应用不实际。因此，确定车速的传统方法分为两组：第一组使用轮速和车身加速度直接确定车速；第二组基于车辆模型估计车速以间接确定车速。对于落入第一组的方法，已经知道，当车辆正制动时使用最大轮速进行速度估计，并且当车辆处于“牵引模式”时使用最小轮速。这些实践被称为“最佳车轮方法”并且能够用来非常迅速地确定车速。“最佳车轮方法”的一个缺点是要考虑测量轮速时可能存在的噪声。车速被确定的精确度将基于轮速信号中的噪声水平而变化。落入第一组中的另外一种方法涉及识别可靠轮速、检查车身加速度以及使用轮速的加权平均值以及车身加速度的积分来获得车速的估计值。这种方法的精确度在一定程度上取决于用于感测车身加速度的加速度计的偏差和车轮半径测量。纵向加速度的时间积分累计传感器偏差，导致估计值偏移。另一个误差源是作用在道路坡度方向上的加速度的重力分量，使得加速度测量结果失真。此外，加速度计偏差和车轮半径变化对车速的影响在不同驱动情形下会改变。提出的方案采用加权平均法，该方法使用来自加速度计偏差和车轮半径偏置的反馈或通过分析全球定位系统(GPS)信号获得的数据。这种方法确定车速的精确度将基于与轮速的导数相关的噪声。卡尔曼滤波器可以用于确定加权平均值，但是仍然不能实现，因为这种计算相对复杂和缓慢。对于落入第二组中的方法，运动学模型能够用于使用车身加速度和车辆的四个车轮的转速的输入来估计车速。尽管这种方法在一些情况下能够良好执行，但是结果倾向于对信号噪声和传感器的位置敏感。落入第二组内中的另外一种方法使用轮胎模型，其提供轮胎力估计。尽管这种方法通常对噪声不太敏感(或者甚至不敏感)，但该方法包括“非线性情形”，估计误差可能不合期望地大。尽管速度估计依赖于轮速，但在一些驱动情况下，一些车轮的轮速测量结果不可靠，如在车辆相对于路面滑移时。已经使用一种自适应卡尔曼滤波器来尝试解决车轮滑移问题。然而，在一些具有挑战的状况下，如所有四个车轮都滑移的状况下，自适应卡尔曼滤波器可能不能提供满意的结果。综上所述，每种方法都有缺点。使用轮速，由于车轮滑移、车轮半径变化以及车轮从车辆重心的偏置而产生误差。如果初速度值不精确，则加速度数据的积分成为问题，并且误差由于加速度计偏差和非零道路坡度而累计。车辆/轮胎模型容易导致建模误差，尤其是对于非线性模型。因此，本领域需要更精确可靠地确定车速。
技术实现思路
描述一种用于估计正在纵向延伸的路面上运行的车辆的纵向速度的方法。车辆具有多个车轮，多个车轮包括第一组车轮和第二组车轮。第一组车轮与第二组车轮沿着车辆的纵轴间隔开。车辆的纵向速度与车辆的纵轴平行。路面具有与路面的高程随车辆沿着路面行驶而发生的变化相关联的坡度。该方法包括获得车辆加速度的测量值。当路面的坡度为非零时，车辆加速度的测量值基于：(i)车辆的纵向加速度和(ii)车辆的垂直加速度。车辆的纵向加速度是车辆在平行于车辆的纵轴的方向上的加速度。该方法包括确定路面的坡度的初始估计值。该方法包括确定路面的坡度的初始估计值与路面的坡度的在先估计值之间的差。该方法包括，基于所述差的大小，将路面的坡度的当前估计值设置为等于下列项中的一个：(i)路面的坡度的初始估计值和(ii)基于路面的坡度的在先估计值的值。该方法包括基于(i)路面坡度的当前估计值和(ii)车辆加速度的测量值估计车辆的纵向速度。该方法包括基于所估计的车辆的纵向速度，控制多个车轮中的至少一个车轮。根据下列具体实施方式、权利要求和附图，本专利技术的应用的进一步领域将变得明显。具体实施方式和具体实例旨在仅用于示例说明目的，并不旨在限制本专利技术的范围。附图说明从下列具体实施方式和附图，将更全面地理解本专利技术。图1是具有根据本专利技术的原理构造的电驱动系统和控制器的一种示例性车辆的示意图。图2是根据本专利技术的原理的一种控制器的示例性实现的功能性框图。图3A是在具有非零坡度的表面上的车辆的自由体受力图。图3B是示出坡度估计和加速度补偿的示例性操作的流程图。图4是示出驱动模式确定的示例性操作的流程图。图5是示出车轮旋转方向确定的示例性操作的流程图。图6是示出给定车辆车轮的滑移确定的示例性操作的流程图。图7是示出用于车速估计中的最佳车轮选择的示例性操作的流程图。在各附图中，附图标记可以重复使用以识别类似和/或相同的元素。具体实施方式在图1中，示例性车辆10包括根据本专利技术的教导构造的电驱动系统12。电驱动系统12选择性驱动车辆后轮对14。电驱动系统12可以是部分时间运转的辅助动力传动系统的一部分，而常规内燃机16和传动装置18用于在所有时间驱动车辆前轮对20。在各种其它实施方式中，电驱动系统12可以替代地选择性驱动车辆前轮对20，而内燃机16驱动车辆后轮对14。在其它实施方式中，电驱动系统12可以驱动车辆前轮对20和车辆后轮对14。在又一些其它实施方式中，电驱动系统12可以驱动车辆前轮对20，同时另一个电驱动系统(其可以与电驱动系统12类似或相同)可以驱动车辆后轮对14。仍有一些其它动力传动系统能够适合本专利技术的教导。进一步，即使不存在电驱动机构，本专利技术的教导仍可以用于控制车辆。例如，瞬时车速的精确估计可以允许改进牵引力控制系统(TCS)、防抱死制动系统(ABS)、电子稳定化程序(ESP)、主动避撞系统和自适应巡航控制系统中的一个或多个。电驱动系统12能够如2014年3月4日发布的共同拥有的美国专利本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于估计正在纵向延伸的路面上运行的车辆的纵向速度的方法，所述车辆具有多个车轮，所述多个车轮包括第一组车轮和第二组车轮，所述第一组车轮与所述第二组车轮沿着所述车辆的纵轴间隔开，所述车辆的纵向速度平行于所述车辆的纵轴，并且所述路面具有与所述路面的高程随所述车辆沿着所述路面行驶而发生的变化相关联的坡度，所述方法包括：获得车辆加速度的测量值，其中当所述路面的坡度为非零时，所述车辆加速度的测量值基于:(i)所述车辆的纵向加速度以及(ii)所述车辆的垂直加速度，其中所述车辆的纵向加速度是所述车辆在平行于所述车辆的纵轴的方向上的加速度；确定所述路面的坡度的初始估计值；确定所述路面的坡度的初始估计值与所述路面的坡度的在先估计值之间的差；基于所述差的大小，将所述路面的坡度的当前估计值设置为等于下列项中的一个：(i)所述路面的坡度的初始估计值和(ii)基于所述路面的坡度的在先估计值的值；基于(i)所述路面的坡度的当前估计值和(ii)所述车辆加速度的测量值，估计所述车辆的纵向速度；以及基于所估计的所述车辆的纵向速度，控制所述多个车轮中的至少一个车轮。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.06.03 US 61/830,368;2014.02.06 US 61/936,5581.一种用于估计正在纵向延伸的路面上运行的车辆的纵向速度的方法，所述车辆具有
多个车轮，所述多个车轮包括第一组车轮和第二组车轮，所述第一组车轮与所述第二组车
轮沿着所述车辆的纵轴间隔开，所述车辆的纵向速度平行于所述车辆的纵轴，并且所述路
面具有与所述路面的高程随所述车辆沿着所述路面行驶而发生的变化相关联的坡度，所述
方法包括：
获得车辆加速度的测量值，其中当所述路面的坡度为非零时，所述车辆加速度的测量
值基于:(i)所述车辆的纵向加速度以及(ii)所述车辆的垂直加速度，其中所述车辆的纵向
加速度是所述车辆在平行于所述车辆的纵轴的方向上的加速度；
确定所述路面的坡度的初始估计值；
确定所述路面的坡度的初始估计值与所述路面的坡度的在先估计值之间的差；
基于所述差的大小，将所述路面的坡度的当前估计值设置为等于下列项中的一个：(i)
所述路面的坡度的初始估计值和(ii)基于所述路面的坡度的在先估计值的值；
基于(i)所述路面的坡度的当前估计值和(ii)所述车辆加速度的测量值，估计所述车
辆的纵向速度；以及
基于所估计的所述车辆的纵向速度，控制所述多个车轮中的至少一个车轮。
2.根据权利要求1所述的方法，其中估计所述车辆的纵向速度进一步基于所述多个车
轮中的选定车轮的转速来执行。
3.根据权利要求2所述的方法，进一步包括基于所述车辆的运行状态，从所述多个车轮
中选择所述选定车轮，其中所述运行状态包括制动模式和牵引模式。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，响应于所述运行状态为所述制动模式，所述选择
包括识别所述多个车轮的最大速度并将具有所述最大速度的车轮设置为所述选定车轮。
5.根据权利要求4所述的方法，其中：
确定所述路面的坡度的初始估计值包括使用卡尔曼滤波器；并且
所述方法进一步包括，响应于所述运行状态为所述制动模式：
确定所述选定车轮相对于所述路面的车轮滑移值，以及
仅响应于所述车轮滑移值超过预定阈值，将所述卡尔曼滤波器的增益值设置为预定
值。
6.根据权利要求5所述的方法，其中所述预定值为0。
7.根据权利要求3所述的方法，其中响应于所述运行状态为所述牵引模式，所述选择包
括识别所述多个车轮的最小速度并将具有所述最小速度的车轮设置为所述选定车轮。
8.根据权利要求7所述的方法，其中：
确定所述路面的坡度的初始估计值包括使用卡尔曼滤波器；并且
所述方法进一步包括，响应于所述运行状态为所述牵引模式：
确定所述选定车轮相对于所述路面的车轮滑移值，以及
仅响应于所述车轮滑移值大于预定阈值，将所述卡尔曼滤波器的增益值设置为预定
值。
9.根据权利要求8所述的方法，其中所述预定值为0。
10.根据权利要求3所述的方法，其中：
所述第一组车轮在全部时间上都被驱动；
至少一个离合器被配置为在第一状态和第二状态中的一个状态下运行；
所述至少一个离合器仅在所述第一状态下运行时，将旋转动力传输到所述第二组车
轮；并且
所述方法进一步包括，响应于所述运行状态为所述牵引模式：
当所述至少一个离合器在所述第二状态下运行时，通过求取所述第一组车轮中的车轮
的转速的平均值，确定代表性转速；以及
当所述至少一个离合器在所述第一状态下运行时：
确定传输到所述第二组车轮的所述旋转动力是否大于预定阈值；
响应于所述旋转动力小于所述预定阈值，通过求取所...

【专利技术属性】
技术研发人员：高云龙，马泰斯·克隆普，
申请(专利权)人：EAAM传动系统公司，
类型：发明
国别省市：瑞典;SE