牵引电池组件制造技术

公开了一种牵引电池组件。一种用于车辆的牵引电池组件包括堆叠在托盘上的电池单元阵列。所述电池单元阵列限定相对的纵向侧和相对的横向侧。第一L型部件和第二L型部件连接到所述托盘。所述部件中的每个包括端壁和侧壁，所述端壁和侧壁一体地形成以限定大致90°的拐角。第一L型部件和第二L型部件连接在一起，使得侧壁中的每个被设置为邻近纵向侧中的一个，端壁中的每个被设置为邻近横向侧中的一个，以形成围绕所述阵列的壳体，所述壳体具有敞开的顶部和敞开的底部。

【技术实现步骤摘要】

本公开涉及用于机动车辆的牵引电池组件。
技术介绍
诸如电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)和全混合动力电动车辆(FHEV)的车辆包含用作车辆的能量源的牵引电池组件。牵引电池可包括用于帮助管理车辆性能和操作的部件和系统。牵引电池还可包括高电压部件。
技术实现思路
在一个实施例中，一种牵引电池组件包括堆叠在托盘上的电池单元阵列和一对全等的L型侧面部件，所述部件被布置为形成围绕所述阵列的四周的壳体。一对部件仅在壳体的两个拐角处连接在一起以轴向压紧所述阵列。在另一个实施例中，一种用于车辆的牵引电池组件包括托盘和堆叠在托盘上的电池单元阵列。电池单元阵列限定相对的纵向侧和相对的横向侧。第一L型部件和第二L型部件连接到所述托盘。所述部件中的每个包括端壁和侧壁，端壁和侧壁一体地形成以限定大致90°的拐角。第一 L型部件和第二 L型部件连接在一起，使得侧壁中的每个被设置为邻近纵向侧中的一个，端壁中的每个被设置为邻近横向侧中的一个，从而形成围绕所述阵列的壳体，所述壳体具有敞开的顶部和敞开的底部。根据本专利技术的一个实施例，第一 L型部件和第二 L型部件是全等的。根据本专利技术的一个实施例，所述侧壁中的每个的长度小于所述阵列的相对的纵向侧的长度，从而在第一 L型部件和第二 L型部件连接在一起时，所述阵列被轴向地压紧在所述端壁之间。根据本专利技术的一个实施例，所述电池单元阵列直接堆叠在所述托盘上。根据本专利技术的一个实施例，所述部件中的每个的端壁仅设置在一个电池单元的较大侧上。根据本专利技术的一个实施例，所述部件中的每个的端壁还包括凸缘，所述凸缘被构造为被紧固到托盘。根据本专利技术的一个实施例，所述牵引电池组件还包括至少一个热板，所述至少一个热板被设置为邻近所述阵列的至少一侧以对所述阵列进行热调节。根据本专利技术的一个实施例，第一 L型部件和第二 L型部件中的至少一个包括换热器以对所述阵列进行热调节。根据本专利技术的一个实施例，所述部件中的每个的侧壁还包括换热器以对所述阵列进行热调节。根据本专利技术的一个实施例，第一 L型部件的侧壁限定内部管道，所述内部管道被构造为使流体介质循环以对所述阵列进行热调节。在又一个实施例中，一种牵引电池组件包括托盘、堆叠在托盘上的电池单元阵列以及由托盘支撑的一对相同的L型侧面部件。L型侧面部件被布置为形成围绕所述阵列的壳体。所述部件中的每个具有侧壁，所述侧壁包括换热器以对所述阵列进行热调节。根据本专利技术的一个实施例，所述L型侧面部件中的每个还包括端壁，所述端壁与所述部件中的一个的侧壁一体地形成以限定大致90°的拐角。根据本专利技术的一个实施例，所述壳体包括四个拐角，其中，L型侧面部件仅在两个拐角处连接在一起以轴向地压紧所述阵列。【附图说明】图1描述了典型的插电式混合动力电动车辆的不意图。图2示出了电池组件的透视图。图3示出了图2中所示的电池组件的电池壳体的透视图。图4示出了图3中所示的电池壳体的俯视图。图5示出了图2中所示的电池组件的电池单元的透视图。图6示出了包括至少一个换热器的另一个电池组件的分解透视图。【具体实施方式】在此描述本公开的实施例。然而，将理解的是，所公开的实施例仅是示例，其他实施例可采用各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；可放大或缩小一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅为教导本领域技术人员以各种方式使用本专利技术的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出并描述的各种特征可与在一个或更多个其他附图中示出的特征相结合以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定应用或实施方式。图1描述了典型的插电式混合动力电动车辆(PHEV)的示意图。然而，某些实施例也可以在非插电式混合动力车辆和全电动车辆的环境中实现。车辆12包括机械地连接至混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。电机14能够作为马达或发电机运转。此夕卜，混合动力传动装置16可机械地连接至发动机18。混合动力传动装置16还可机械地连接至驱动轴20，驱动轴20机械地连接至车轮22。当发动机18开启或关闭时，电机14能够提供推进和减速能力。电机14还用作发电机，并且能够通过回收再生制动的能量而提供燃料经济效益。电机14通过减小发动机18的工作负荷而减少污染物排放并提高燃料经济性。牵引电池或电池包24储存能够被电机14使用的能量。牵引电池24通常从牵引电池24中的一个或更多个电池单元阵列(有时称为电池单元堆)提供高电压直流(DC)输出。电池单元阵列可包括一个或更多个电池单元。电池单元(例如，棱柱状电池单元或包形电池单元)可包括将储存的化学能转换为电能的电化学单元。电池单元可包括壳体、正极(阴极)和负极(阳极)。电解质可允许离子在放电期间于阳极与阴极之间运动，然后在再充电期间返回。端子可允许电流从电池单元流出以被车辆使用。当多个电池单元按照阵列布置时，每个电池单元的端子可与彼此相邻的相对的端子(正的和负的)对齐，汇流条可辅助促进多个电池单元之间串联连接。电池单元还可并联布置，从而相同的端子(正的和正的或者负的和负的)彼此相邻。不同的电池包构造可用于解决车辆个体差异(包括封装限制和动力需求)。可利用热管理系统对电池单元进行热调节。热管理系统的示例可包括空气冷却系统、液体冷却系统及空气冷却系统和液体冷却系统的组合。牵引电池24可通过一个或更多个接触器(未示出)电连接至一个或更多个电力电子模块26。所述一个或更多个接触器可在断开时使牵引电池24与其他部件隔离，并可在闭合时将牵引电池24连接至其他部件。电力电子模块26可电连接至电机14，并且可提供在牵引电池24和电机14之间双向传输电能的能力。例如，典型的牵引电池24可以提供DC电压，而电机14可能需要三相交流(AC)电压来运转。电力电子模块26可以将DC电压转换为电机14所需要的三相AC电压。在再生模式下，电力电子模块26可以将来自用作发电机的电机14的三相AC电压转换为牵引电池24所需要的DC电压。在此的描述同样适用于纯电动车辆。在纯电动车辆中，混合动力传动装置16可以是连接至电机14的齿轮箱并且发动机18不存在。牵引电池24除提供用于推进的能量之外，还可提供用于其他车辆电气系统的能量。典型的系统可包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器模块28将牵引电池24的高电压DC输出转换为与其他车辆负载兼容的低电压DC供应。其他高电压负载(例如，压缩机和电加热器)可直接连接至高电压而不使用DC/DC转换器模块28。在典型的车辆中，低电压系统电连接至辅助电池30 (例如，12V电池)。电池能量控制模块(BECM) 33可与牵引电池24通信。BECM 33可用作牵引电池24的控制器，并且还可包括管理每个电池单元的温度和荷电状态的电子监控系统。牵引电池24可具有温度传感器31，例如，热敏电阻或其他温度计量器。温度传感器31可与BECM 33通信，以提供关于牵引电池24的温度数据。车辆12可以通过外部电源36进行再充电。外部电源36连接至电源插座。外部电源36可电连接至电动车辆供电设备(EVSE，electric vehicle sup本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种牵引电池组件，包括：托盘；电池单元阵列，堆叠在所述托盘上；以及一对全等的L型侧面部件，被布置为形成围绕电池单元阵列的四周的壳体，所述一对全等的L型侧面部件仅在壳体的两个拐角处连接在一起以压紧电池单元阵列。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：汤米·M·巩特尔，若扎姆·萨勃若曼尼亚，斯图尔特·施莱伯尔，约翰·贾丁，科斯·科尔尼，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US