一种电动车三级减速齿轮箱，包括齿轮箱壳体，两支撑架将壳体分成三个齿轮安装腔，第一齿轮安装腔中支撑有动力输入轴，以及至少三根行星传动轴，动力输入轴上设置的一级主动齿轮与各行星传动轴上设置的一级从动齿轮分别啮合，各行星传动轴的一端延伸进第二齿轮安装腔中，第二齿轮安装腔中支撑有中心传动轴，各行星传动轴上设置的二级主动齿轮均与中心传动轴上设置的二级从动齿轮啮合，中心传动轴延伸进第三齿轮安装腔中，第三齿轮安装腔中固定有行星架，行星架上支撑有行星支撑轴，中心传动轴上设置的太阳轮与各行星支撑轴上设置的行星轮分别啮合，各行星轮均与齿圈啮合，齿圈经齿圈支架连接动力输出轴。其在高速旋转下，旋转平稳，受力均匀。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种减速齿轮箱，特别涉及一种电动车三级减速齿轮箱。
技术介绍
机动车辆的传统齿轮箱减速器体积大，输入与输出是偏置式。传统的齿轮箱的动力传动之间的主动和从动都是一对齿轮啮合，受力不平衡，齿轮和齿轮轴的挠度大，噪声大，且不适应高速的旋转，一般不能高于6000r/min，否则不稳定，噪声大。由于电动车的电池占了相当大的空间，从而导致动力系统安装的空间很小，这类大体积的传统齿轮箱减速器明显不适合用在纯电动车上；尤其是当纯电动车采用高速电机(8000?16000 r/min)作为动力时，这类输入与输出为偏置式的传统汽车齿轮箱减速器因受力不平衡，齿轮和齿轮轴的挠度大，噪声大，无法适应高速旋转，难以与高速电机匹配。目前在纯电动车领域，还没有能够与纯电动车的高速电机有效匹配的齿轮箱减速器，致使至今电动车的动力传递损耗过大，难以满足电动车的发展需要，制约了纯电动车的发展。
技术实现思路
本技术的目的是针对现有技术存在的不足，提供一种电动车三级减速齿轮箱，本减速齿轮箱在高速的旋转下，旋转平稳，可靠，噪声小，受力均匀，且机构简单可靠，体积小，便于整车布局。本技术的目的是采用下述方案实现的:一种电动车三级减速齿轮箱，包括齿轮箱壳体，所述齿轮箱壳体包括左壳体、右壳体以及位于左壳体、右壳体之间的沿齿轮箱轴向排列的两个支撑架，通过两支撑架将壳体分成三个齿轮安装腔，第一齿轮安装腔中支撑有一动力输入轴，以及至少三根行星传动轴，动力输入轴上设有一级主动齿轮，一级主动齿轮与各行星传动轴上设置的一级从动齿轮分别啮合，各行星传动轴的一端延伸进第二齿轮安装腔中，且支撑于支撑架上，所述第二齿轮安装腔中支撑有中心传动轴，各行星传动轴上设置的二级主动齿轮均与中心传动轴上设置的二级从动齿轮啮合，所述中心传动轴的一端延伸进第三齿轮安装腔中，所述第三齿轮安装腔中固定有行星架，所述行星架上支撑有至少三根行星支撑轴，所述中心传动轴上设置的太阳轮与各行星支撑轴上设置的行星轮分别啮合，各行星轮均位于一齿圈中，与齿圈的内齿啮合，所述齿圈经齿圈支架连接动力输出轴，所述动力输出轴、中心传动轴、动力输入轴相互间隔，且三者的轴心线均位于同一直线上，所述动力输出轴支撑于右壳体后外伸出齿轮箱壳体。所述行星传动轴分为两个轴段，行星传动轴的两个轴段之间通过花键周向固定连接，所述一级从动齿轮与行星传动轴的第一轴段为一体成型结构，所述二级主动齿轮与行星传动轴的第二轴段为一体成型结构，所述行星传动轴的第一轴段通过轴承支撑在左壳体上设置的行星传动轴轴承孔、第一支撑架上设置的行星传动轴轴承孔中，所述行星传动轴的第二轴段通过轴承支撑在两支撑架上分别设置的行星传动轴轴承孔、第二支撑架上设置的行星传动轴轴承孔中。所述行星传动轴为整体结构，所述一级从动齿轮或/和二级主动齿轮通过花键周向固定在行星传动轴上，各行星传动轴通过轴承支撑在左壳体上设置的行星传动轴轴承孔、支撑架上设置的行星传动轴轴承孔中。所述行星传动轴为三根，三根行星传动轴均与动力输入轴平行，且均分360度。所述齿圈、齿圈支架、动力输出轴一体成型为一个整体。所述齿圈与齿圈支架通过螺栓固定连接，所述齿圈支架与动力输出轴固定焊接。两支撑架位于左壳体和右壳体之间，通过螺栓依次穿过左壳体、第一支撑架、第二支撑架、右壳体，将四者固定连接为一个整体。所述左壳体的合箱面与第一支撑架的合箱面之间设有第一密封垫，所述第一支撑架的合箱面与第二支撑架的合箱面之间设有第二密封垫，所述第二支撑架的合箱面与右壳体的合箱面之间设有第三密封垫。所述左壳体、右壳体上均通过螺栓固定有轴承端盖，分别盖住各轴承孔，盖住左壳体上输入轴轴承孔的轴承端盖上设有供输入轴穿过的过孔，所述左壳体的输入轴轴承孔中设有第一油封，盖住右壳体上输出轴轴承孔的轴承端盖上设有供输出轴穿过的过孔，所述右壳体的输出轴轴承孔中设有第二油封。所述动力输出轴的外伸端周向固定连接有法兰盘。本技术具有的优点是:本减速齿轮箱是应用到电动车上的一种新型的齿轮箱，它与高速电机(8000?16000 r/min)配合形成一个动力总成，电机的体积小、转速高、功率小，高速电机输出的动力经减速器减速后，获得大的输出扭矩，由一个控制系统来控制电机转速，通过齿轮箱获得电动车所需的输出扭矩，使汽车获得所需的动力和速度，达到电动车在各种工况下所需的动力和速度。本减速齿轮箱的壳体包括左壳体、右壳体以及位于左壳体、右壳体之间的沿齿轮箱轴向排列的两个支撑架，通过两支撑架将壳体分成三个齿轮安装腔，第一齿轮安装腔中支撑有一动力输入轴，以及至少三根行星传动轴，动力输入轴上设有一级主动齿轮，一级主动齿轮与各行星传动轴上设置的一级从动齿轮分别啮合，各行星传动轴的一端延伸进第二齿轮安装腔中，且支撑于支撑架上，所述第二齿轮安装腔中支撑有中心传动轴，各行星传动轴上设置的二级主动齿轮均与中心传动轴上设置的二级从动齿轮啮合，所述中心传动轴的一端延伸进第三齿轮安装腔中，所述第三齿轮安装腔中固定有行星架，所述行星架上支撑有至少三根行星支撑轴，所述中心传动轴上设置的太阳轮与各行星支撑轴上设置的行星轮分别啮合，各行星轮均位于一齿圈中，与齿圈的内齿啮合，所述齿圈经齿圈支架连接动力输出轴，所述动力输出轴支撑于右壳体后外伸出齿轮箱壳体。采用上述减速齿轮箱结构，机构简单可靠，润滑效果好，可以接受电机的高转速的输入，降低电机功率而获得大扭矩，使这个系统体积小，便于整车的布置，减轻重量，降低能耗的作用。所述行星传动轴为三根，三根行星传动轴均与动力输入轴平行，且均分360度。本减速齿轮箱采用三分流，动力分散，改变了传统的齿轮传动由一个齿受力改成了 3各齿同时均匀受力，传动平衡，噪声小，因传递的动力的分散，冷却油在齿面之间的挤压力降低，产生的热量减少。整体结构形成三角形，受力均匀、平衡，避免了动力输入轴在传动过程中的受力变形。本减速齿轮箱是动能的分流使整体的体积大大减少，在高速的旋转下，旋转平稳，传动可靠，噪声小。所述动力输出轴、中心传动轴、动力输入轴相互间隔，且三者的轴心线均位于同一直线上，使动力传递损耗小，即使负载大，也不会烧坏电机，增加了电机的使用寿命。【附图说明】图1为本技术的减速齿轮箱的结构示意图。附图中，1为动力输入轴，2为一级主动齿轮，3为行星传动轴，4为一级从动齿轮，5为二级主动齿轮，6为中心传动轴，7为二级从动齿轮，8为太阳轮，9为行星架，10为行星支撑轴，11为行星轮，12为齿圈，13为动力输出轴，14为法兰盘，15左壳体，16为第一支撑架，17为第二支撑架，18为右壳体，19为第一齿轮安装腔，20为第二齿轮安装腔，21为第三齿轮安装腔，22为轴承端盖。【具体实施方式】为了使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，下面将结合附图对本技术作进一步的详细描述:参见图1，一种电动车三级减速齿轮箱，包括齿轮箱壳体，所述齿轮箱壳体包括左壳体15、右壳体18以及位于左壳体15、右壳体18之间的沿齿轮箱轴向排列的两个支撑架，通过两支撑架将壳体分成三个齿轮安装腔，第一齿轮安装腔19中支撑有一动力输入轴1，以及至少三根行星传动轴3。本实施例的行星传动轴3为三根，三根行星传动轴3均与动力本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种电动车三级减速齿轮箱，包括齿轮箱壳体，其特征在于：所述齿轮箱壳体包括左壳体、右壳体以及位于左壳体、右壳体之间的沿齿轮箱轴向排列的两个支撑架，通过两支撑架将壳体分成三个齿轮安装腔，第一齿轮安装腔中支撑有一动力输入轴，以及至少三根行星传动轴，动力输入轴上设有一级主动齿轮，一级主动齿轮与各行星传动轴上设置的一级从动齿轮分别啮合，各行星传动轴的一端延伸进第二齿轮安装腔中，且支撑于支撑架上，所述第二齿轮安装腔中支撑有中心传动轴，各行星传动轴上设置的二级主动齿轮均与中心传动轴上设置的二级从动齿轮啮合，所述中心传动轴的一端延伸进第三齿轮安装腔中，所述第三齿轮安装腔中固定有行星架，所述行星架上支撑有至少三根行星支撑轴，所述中心传动轴上设置的太阳轮与各行星支撑轴上设置的行星轮分别啮合，各行星轮均位于一齿圈中，与齿圈的内齿啮合，所述齿圈经齿圈支架连接动力输出轴，所述动力输出轴、中心传动轴、动力输入轴相互间隔，且三者的轴心线均位于同一直线上，所述动力输出轴支撑于右壳体后外伸出齿轮箱壳体。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：彭世昌，彭瀚，张琴，
申请(专利权)人：彭世昌，
类型：新型
国别省市：重庆;85
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