供电装置、受电装置及供电方法制造方法及图纸

供电装置(100)通过车辆(150)的受电单元(154)对于车辆(150)上装载的蓄电池(152)供给电力。供电单元(104)一边依次变更频率一边对于受电单元(154)进行预供电，同时以大于预供电的大电力进行主供电。供电侧控制单元(103)获取与供电线圈(104a)相关联的频率特性，并基于所得到的频率特性来确定谐振频率。此外，供电侧控制单元(103)基于谐振频率间的频率差判定是否对受电线圈(154a)进行供电。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及对于车辆上装载的蓄电池通过车辆的受电单元供给电力的供电装置。
技术介绍
以往，已知对车辆上装载的蓄电池使用地上的供电装置进行充电的非接触充电系统。在非接触充电系统中，要抑制无谓的电力消耗，优选以较高的供电效率供电。以往，已知在供电线圈和受电线圈之间的距离改变的情况下，为了得到较高的供电效率，确定作为最大电力的频率来供电的非接触充电系统(例如，专利文献1)。在专利文献1中，供电装置使从供电线圈供电的电力的频率依次变更，确定受电电力为最大的频率，同时以确定出的频率进行供电。由此，在专利文献1的非接触充电系统中，能够高效率地实现非接触电力传输。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2011-142769号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题可是，在专利文献1中，即使在供电线圈和受电线圈中产生了错位的状态下，由于设定最大电力进行供电，所以有不必要的辐射噪声因供电线圈和受电线圈之间的错位幅度而增大的问题。本专利技术的目的在于，提供通过在供电线圈和受电线圈相对置的状态中进行供电，能够降低不必要的辐射噪声的供电装置、受电装置及供电方法。解决问题的方案本专利技术的供电装置，是对外部的受电线圈使用电磁作用供给电力的供电装置，采用的结构包括：供电线圈，使用电磁作用供给电力；频率特性获取单元，获取与所述供电线圈相关联的频率特性；谐振频率确定单元，基于所r>述频率特性确定多个谐振频率；以及电力供给控制单元，基于所述多个谐振频率之间的频率差判定是否对所述受电线圈进行供电。本专利技术的受电装置，是从外部的供电线圈使用电磁作用而被供给电力的受电装置，采用的结构包括：受电线圈，由所述供电线圈使用电磁作用而被供给电力；频率特性获取单元，获取所述供电线圈和所述受电线圈之间的供电效率的频率特性；谐振频率确定单元，基于所述频率特性确定谐振频率；以及供电允许判定单元，基于所述谐振频率间的频率差，判定允许不允许从所述供电线圈向所述受电线圈的供电。本专利技术的供电方法，是使用电磁作用对外部的受电线圈供给电力的供电方法，包括以下步骤：使用电磁作用，对供电线圈供给电力的供电步骤；获取与所供电的所述供电线圈相关联的频率特性的频率特性获取步骤；基于获取的所述频率特性来确定谐振频率的谐振频率确定步骤；以及基于所述谐振频率间的频率差判定是否对所述受电线圈进行供电的判定步骤。专利技术的效果根据本专利技术，通过在供电线圈和受电线圈为相对置的状态中进行供电，能够降低不必要的辐射噪声。附图说明图1是表示本专利技术的实施方式1中的充电系统的结构的框图。图2是表示本专利技术的实施方式1中的供电单元及供电侧控制单元的结构的框图。图3是表示本专利技术的实施方式1的供电装置的动作的流程图。图4是表示本专利技术的实施方式1中的频率特性获取方法的流程图。图5是表示本专利技术的实施方式1中的峰值判定方法的流程图。图6是表示本专利技术的实施方式1中的频率特性的图。图7(a)是表示峰值为三个的受电线圈的结构的图，图7(b)是表示其频率特性的图。图8是表示本专利技术的实施方式1中的校正表的图。图9是表示对频率的供电效率和供电侧线圈电流之间的关系的图。图10是表示本专利技术的实施方式2中的充电系统的结构的框图。图11是表示本专利技术的实施方式2中的车辆侧控制单元的结构的一例子的图。具体实施方式以下，参照附图详细地说明本专利技术的实施方式。(实施方式1)<充电系统的结构>使用图1说明本专利技术的实施方式1中的充电系统10的结构。图1是表示本发明的实施方式1中的充电系统的结构的框图。充电系统10具有供电装置100、车辆150、以及供电侧操作单元160。再有，图1表示供电线圈104a和受电线圈154a为相对置的可供电的状态。供电装置100被设置或被埋设在地面上，以使供电单元104从地表面g露出。供电装置100例如设置在泊车位中，在车辆150的泊车中，通过面向受电单元154而对受电单元154供电。这里，供电是指从供电线圈104a对受电线圈154a供给电力。在供电中，有在对蓄电池152供给电力之前，对受电单元154供给很少的电力的预供电，以及为了对蓄电池152供给电力而供给较大的电力的主供电。再有，在以下的说明中，有关仅记载为“供电”的情况，假设包括预供电和主供电两者。车辆150例如是称为HEV(HybridElectricVehicle；油电混合动力车)、PEV(Plug-inElectricVehicle；插电式电动车)或EV(ElectricVehicle；电动车)的以蓄电池152的电力行驶的汽车。再有，有关车辆150的结构的细节，将后述。根据来自外部的操作，供电侧操作单元160将表示开始供电的供电开始信号或表示停止供电的供电停止信号输出到供电装置100。<车辆的结构>使用图1说明本专利技术的实施方式中的车辆150的结构。车辆150主要由车辆侧操作单元151、蓄电池152、车辆侧控制单元153、受电单元154、以及车辆侧通信单元155构成。车辆侧操作单元151接受驾驶员的各种操作，将与接受的操作对应的信号输出到车辆侧控制单元153。蓄电池152存储从供电装置100通过受电单元154供给的电力。车辆侧控制单元153基于从车辆侧操作单元151输入的各种信号，对于受电单元154及车辆侧通信单元155进行控制，以进行伴随供电的各种处理或伴随供电停止的各种处理。车辆侧控制单元153检出由受电线圈154a受电的受电电力，将受电电力的检出结果作为受电电力信息输出到车辆侧通信单元155。再有，受电电力信息也可以作为计算对蓄电池152供给的电力所得到的值。车辆侧控制单元153计算对蓄电池152中的满充电的存储电力的比例，将算出的存储电力的比例作为存储电力信息输出到车辆侧通信单元155。例如在ECU中计算存储电力的比例。受电单元154具有受电线圈154a。受电线圈154a由供电单元104的供电线圈104a供电。根据车辆侧控制单元153的控制，受电单元154将在受电线圈154a中受电的电力供给蓄电池152。以在车辆150的底部、侧面、顶面中露出到外部、或用树脂外壳覆盖的状态下设置受电单元154。车辆侧通信单元155对于供电侧通信单元101发送从车辆侧控制单元153输入的受电电力信息。根据车辆侧控制单元153的控制，车辆侧通信单元155生成表示可受电的状态的可本文档来自技高网...

【技术保护点】
供电装置，是对外部的受电线圈使用电磁作用供给电力的供电装置，包括：供电线圈，使用电磁作用供给电力；频率特性获取单元，获取与所述供电线圈相关联的频率特性；谐振频率确定单元，基于所述频率特性确定多个谐振频率；以及电力供给控制单元，基于所述多个谐振频率之间的频率差判定是否对所述受电线圈进行供电。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.07.01 JP 2013-1379651.供电装置，是对外部的受电线圈使用电磁作用供给电力的供电装置，
包括：
供电线圈，使用电磁作用供给电力；
频率特性获取单元，获取与所述供电线圈相关联的频率特性；
谐振频率确定单元，基于所述频率特性确定多个谐振频率；以及
电力供给控制单元，基于所述多个谐振频率之间的频率差判定是否对所
述受电线圈进行供电。
2.如权利要求1所述的供电装置，
在所述谐振频率有两个时，所述谐振频率间的频率差为阈值以上的情况
下，所述控制单元判定为对所述受电线圈进行供电。
3.如权利要求1所述的供电装置，
在所述谐振频率有两个时，在无受电线圈的状态下所述供电线圈进行谐
振的频率和其中一个所述谐振频率之间的频率差为阈值以上的情况下，判定
为对所述受电线圈进行供电。
4.如权利要求1所述的供电装置，
在所述谐振频率有三个以上时，任意两个所述谐振频率间的频率差为阈
值以上的情况下，判定为对所述受电线圈进行供电。
5.如权利要求1至4的任意一项所述的供电装置，
所述受电线圈装载在车辆上，
所述供电装置对于所述车辆上装载的蓄电池进行供电，
所述电力供给控制单元从所述车辆获取所述蓄电池的剩余容量，基于所
述剩余容量校正所述谐振频率间的频率差，判定是否对所述受电线圈进行供
电。
6.如权利要求1至5的任意一项所述的供电装置，
所述谐振频率确定单元从外部获取包含了所述受电线圈的受电电力的值
的受电电力信息，基于所述供电线圈的供电电力的值和所述受电电力信息确
定所述供电线圈的谐振频率。
7.如权利要求1至6的任意一项所述的供电装置，
所述谐振频率确定单元将所述频率特性之中的、取极大值的频率确定为

\t谐振频率。
8.如权利要求1至7的任意一项所述的供电装置，还包括：
电...

【专利技术属性】
技术研发人员：大桥修，西尾刚，朝冈则明，小泉正刚，
申请(专利权)人：松下知识产权经营株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP