汽车悬架控制臂衬套和汽车悬架控制臂总成制造技术

本实用新型专利技术涉及车辆领域，公开了一种汽车悬架控制臂衬套和汽车悬架控制臂总成，该衬套包括外管、橡胶体和芯轴，芯轴包括第一芯轴端部、第二芯轴端部和设于第一芯轴端部和第二芯轴端部之间的芯轴中间部，外管套设于芯轴中间部的外部，橡胶体设于外管和芯轴中间部之间，芯轴中间部的两端均设为相对于芯轴中间部的中间部位凸起的凸环结构，该凸环结构可有效防止橡胶体硫化时在芯轴表面上产生橡胶飞边，减少了飞边切除工序，从而提高了生产效率、降低了生产成本。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆领域，特别是涉及一种汽车悬架控制臂衬套和汽车悬架控制臂总成。
技术介绍
悬架系统是现代汽车上的重要组成部分，对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有很大的影响。汽车悬架控制臂作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按一定轨迹运动。汽车控制臂通过衬套把车轮和车身弹性地连接在一起。现有的控制臂衬套为如图1所示，包括外管1、橡胶体2和芯轴3，其内部的芯轴3普遍采用等直径结构与外管I配合；且现有的外管I的空腔4普遍采用等截面的方形腔体设计。该控制臂衬套的芯轴3采用等直径结构与外管配合的方式，橡胶体2在硫化时在芯轴3上会产生橡胶飞边，由此使得生产时需要增加一道切除橡胶飞边的工序，进而增加了生产成本。
技术实现思路
基于上述现有技术的不足，本技术要解决的技术问题是橡胶体在硫化时在芯轴上产生橡胶飞边。为了解决上述技术问题，本技术提供一种汽车悬架控制臂衬套，其包括外管、橡胶体和芯轴，所述芯轴包括第一芯轴端部、第二芯轴端部和设于所述第一芯轴端部和第二芯轴端部之间的芯轴中间部，所述外管套设于所述芯轴中间部的外部，所述橡胶体设于所述外管和芯轴中间部之间，所述芯轴中间部的两端分别设为相对于所述芯轴中间部的中间部位凸起的凸环结构。作为优选方案，所述橡胶体的内部设有至少一个贯通所述外管的两端的空腔。作为优选方案，所述橡胶体的内部设有两个空腔，所述两个空腔对称设置在所述芯轴中间部的两侧。作为优选方案，所述空腔为沿所述芯轴中间部的轴向弯曲的圆弧状腔体，且所述圆弧状腔体向内弯曲。作为优选方案，所述芯轴中间部的中间部位为向内弯曲的环形凹陷。作为优选方案，所述第一芯轴端部的上表面从自由端往芯轴中间部先水平延伸后倾斜向上延伸；所述第一芯轴端部的下表面从自由端往芯轴中间部先水平延伸后倾斜向下延伸；所述第二芯轴端部的结构与所述第一芯轴端部的结构相同且对称设于所述芯轴中间部的两端。为了解决相同的技术问题，本技术还提供一种汽车悬架控制臂总成，其包括控制臂和前述的汽车悬架控制臂衬套，所述控制臂与所述汽车悬架控制臂衬套的外管连接。本技术所提供的一种汽车悬架控制臂衬套和汽车悬架控制臂总成，芯轴中间部的两端分别设为相对于芯轴中间部的中间部位凸起的凸环结构，该凸环结构可有效防止橡胶体硫化时在芯轴表面上产生橡胶飞边，减少了飞边切除工序，从而提高了生产效率、降低了生产成本。进一步地，橡胶体内部的空腔为沿芯轴中间部的轴向弯曲的圆弧状腔体，且该圆弧状腔体向内弯曲，在保证衬套摆动时不发生橡胶干涉的前提下，大大缩小了空腔的间隙，衬套的疲劳耐久性得到大幅度提高。【附图说明】图1是
技术介绍
中汽车悬架控制臂衬套的剖视图；图2是本技术实施例汽车悬架控制臂衬套的轴测图；图3是本技术实施例的芯轴的轴测图；图4是本技术实施例汽车悬架控制臂衬套不摆动时的剖视图；图5是本技术实施例汽车悬架控制臂衬套摆动过程中的结构原理图。其中，1、外管；2、橡胶体；3、芯轴；4、空腔；10、外管；20、橡胶体；21、外橡胶层；22、内橡胶层；30、芯轴；31、第一芯轴端部；32、第二芯轴端部；33、芯轴中间部；331、凸环结构；332、环形凹陷；34、第一连接孔；35、第二连接孔；40、空腔。【具体实施方式】下面结合附图和实施例，对本技术的【具体实施方式】作进一步详细描述。以下实施例用于说明本技术，但不用来限制本技术的范围。如图2和图3所示，本技术优选实施例的一种汽车悬架控制臂衬套，其包括外管10、橡胶体20和芯轴30，芯轴30包括第一芯轴端部31、第二芯轴端部32和设于第一芯轴端部31和第二芯轴端部32之间的芯轴中间部33，外管10套设于芯轴中间部33的外部，橡胶体20则设于外管10和芯轴中间部33之间；在本实施例中，芯轴中间部33的两端分别设为相对于芯轴中间部33的中间部位凸起的凸环结构331，该凸环结构331可有效防止橡胶体20硫化时在芯轴10表面上产生橡胶飞边，减少了飞边切除工序，从而提高了生产效率、降低了生产成本。如图4所示，优选地，橡胶体20的内部设有至少一个贯通外管10的两端的空腔40，该空腔40用于为芯轴10的摆动提供空间，可在衬套主要受载方向提供较小的刚度值，以提高车辆乘坐的舒适性。橡胶体20内部的空腔40是在橡胶硫化过程中形成的，该空腔40的两侧分别为外橡胶层21和内橡胶层22。进一步地，橡胶体20的内部设有两个空腔40，该两个空腔40对称设置在芯轴中间部33的两侧，由此提供芯轴30摆动过程中的稳定性。本实施例的空腔40为沿芯轴中间部33的轴向弯曲的圆弧状腔体，且该圆弧状腔体向内弯曲。芯轴30的摆动角度为± 10°，空腔40在芯轴30不摆动时的间隙设为4mm。若橡胶体内部的空腔采用、等截面方形腔体设计，在芯轴摆动时，内层的橡胶层需要外移3.5mm，芯轴摆动10°后内外层的橡胶层之间的间距缩小至0.5mm，为保证衬套摆动时内、外橡胶层不产生干涉摩擦噪音，则空腔的间隙必须大于3.5mm，而该间隙越大衬套在受载时的拉伸变形将越严重，衬套的疲劳耐久性能也将越差。为了缩小了空腔40的间隙，以提高衬套的疲劳耐久性，因此，本实施例将橡胶体20内部的空腔40设计为圆弧状结构设计，如图4所示，本实施例在芯轴30不摆动时空腔40的间隙LI为2.2mm，如图5所示，芯轴30的摆动角度为± 10°，由于空腔40设置为向内弯曲的圆弧状结构，空腔40两端的间隙较大，使得芯轴30在摆动时，空腔40的外橡胶层21固定不动，内橡胶层22外移1mm，芯轴30摆动10°后空腔的间隙L2缩小至1.2mm，为保证衬套摆动时内橡胶层22、外橡胶层21不产生干涉而产生摩擦噪音，则本实施例的空腔40的间隙只需大于1mm，因此，本实施例的橡胶体20内部的空腔40，相比于等截面的方形空腔，大大缩小了空腔40的间隙，衬套的疲劳耐久性得到大幅度提高。芯轴中间部33的中间部位可为平直部或者可为向内弯曲的环形凹陷332，优选为向内弯曲的环形凹陷332，以便于橡胶体硫化。为了确保第一芯轴端部31和第二芯轴端部32的强度，第一芯轴端部31的上表面从自由端往芯轴中间部33先水平延伸后倾斜向上延伸；第一芯轴端部31的下表面从自由端往芯轴中间部先水平延伸后倾斜向下延伸；第二芯轴端部32的结构与第一芯轴端部31的结构相同且对称设于芯轴中间部33的两端。第一芯轴端部31上设有用于与车身连接的第一连接孔34，第二芯轴端部32上设有用于与车身连接的第二连接孔35。本技术还提供一种汽车悬架控制臂总成，其包括控制臂和前述的汽车悬架控制臂衬套，其中控制臂与汽车悬架控制臂衬套的外管10焊接连接，且汽车悬架控制臂衬套的第一芯轴端部31和第二芯轴端部32通过螺栓与车身连接，悬架控制所受的各向载荷通过橡胶体20的缓冲和吸收后传达至车身。综上，本技术的汽车悬架控制臂衬套和具有该衬套的汽车悬架控制臂总成，芯轴中间部33的两端分别设为相对于芯轴中间部33的中间部位凸起的凸环结构331，该凸环结构331可有效防止橡胶体20硫化时在芯轴30表面上产生橡胶飞边，减少了飞边切除工序，从而提高了生产效率、降低了生产成本；进一步地，橡胶体20内部的空腔40本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车悬架控制臂衬套，包括外管、橡胶体和芯轴，其特征在于，所述芯轴包括第一芯轴端部、第二芯轴端部和设于所述第一芯轴端部和第二芯轴端部之间的芯轴中间部，所述外管套设于所述芯轴中间部的外部，所述橡胶体设于所述外管和所述芯轴中间部之间，所述芯轴中间部的两端均设为相对于所述芯轴中间部的中间部位凸起的凸环结构。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：黄秀成，罗勇，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44