用于混合动力传动系的发动机自动停止控制系统和方法技术方案

本发明专利技术提供一种用于混合动力传动系的发动机自动停止控制系统和方法。本发明专利技术公开一种车辆，包括第一车轴、第二车轴、具有曲轴的发动机、具有操作性地连接到曲轴的输入构件和操作性地连接到第一车轴的输出构件的变速器、具有操作性地连接到曲轴的第一转子的第一电动机、和具有操作性地连接到第二车轴的第二转子的第二电动机，和操作性地连接到发动机、第一电动机和第二电动机的控制器。控制器配置为选择性地使得发动机进入减速燃料切断模式，使得变速器输入扭矩增加到零，使得第二电动机的扭矩随变速器输入扭矩增加而减少，从而随变速器输入扭矩增加到零第一车轴扭矩和第二车轴扭矩的和基本上保持恒定。还公开一种用于车辆的方法。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及混合动力车辆动力传动系。
技术介绍
混合动力传动系包括两个扭矩源，通常是内燃发动机和电动机，其可并行或串行操作，以为车辆的车轮提供扭矩。在某些操作模式期间，发动机关闭请扭矩仅通过电动机提供，电动机从电池接收电能。动力传动系控制模块(即动力传动系控制器)可以使得发动机在某些操作条件下关闭，是的动力传动系仅通过来自电动机的扭矩操作；通过动力传动系控制模块实现的这种动作可以被称为“发动机自动停止”。
技术实现思路
—种车辆，包括第一车轴、第二车轴、具有曲轴的发动机、具有操作性地连接到曲轴的输入构件和操作性地连接到第一车轴的输出构件的变速器、具有操作性地连接到曲轴的第一转子的第一电动机、和具有操作性地连接到第二车轴的第二转子的第二电动机，和操作性地连接到发动机、第一电动机和第二电动机的控制器。控制器配置为选择性地使得发动机进入减速燃料切断模式，使得变速器输入扭矩增加到零，和使得第二电动机的扭矩随变速器输入扭矩增加而减少，从而随变速器输入扭矩增加到零第一车轴扭矩和第二车轴扭矩的和基本上保持恒定。由此，第二电动机在自动停止过程期间提供恒定的总车轴扭矩，这减少或消除被车辆的乘客对自动停止的任何感知。还提供一种相应的方法。本专利技术提供一种车辆，包括:第一车轴；第二车轴；发动机，具有曲轴；变速器，具有操作性地连接到曲轴的输入构件和操作性地连接到第一车轴的输出构件；第一电动机，具有操作性地连接到曲轴的第一转子；第二电动机，具有操作性地连接到第二车轴的第二转子；控制器，操作性地连接到发动机、第一电动机和第二电动机，且配置为选择性地控制发动机、第一电动机和第二电动机；其中控制器配置为:选择性地使得发动机进入减速燃料切断模式，在该模式中发动机扭矩为负；使得变速器输入扭矩增加到零；和使得第二电动机的扭矩随变速器输入扭矩增加而减少，从而随变速器输入扭矩增加到零，第一车轴扭矩和第二车轴扭矩之和基本上保持恒定。在所述的车辆中，控制器配置为通过增加第一电动机的扭矩使得变速器输入扭矩增加到零。在所述的车辆中，变速器包括范围离合器；和其中控制器配置为在变速器输入扭矩达到零时释放范围离合器容量，使得变速器处于空挡状态且发动机曲轴自由运动直至停止。在所述的车辆中，变速器包括待脱离离合器；和其中控制器配置为通过释放待脱离离合器容量使得变速器输入扭矩增加到零。在所述的车辆中，控制器配置为在变速器输入扭矩达到零之后启动第一电动机，以实现发动机停止位置控制。本专利技术还提供一种用于车辆的方法，车辆具有第一车轴、第二车轴、具有曲轴的发动机、具有操作性地连接到曲轴的输入构件和操作性地连接到第一车轴的输出构件的变速器、具有操作性地连接到曲轴的第一转子的第一电动机、和具有操作性地连接到第二车轴的第二转子的第二电动机，方法包括:使得发动机进入减速燃料切断模式，在该模式中发动机扭矩为负；使得变速器输入扭矩增加到零；和使得第二电动机的扭矩随变速器输入扭矩增加而减少，从而随变速器输入扭矩增加到零，第一车轴扭矩和第二车轴扭矩之和基本上保持恒定。在所述的方法中，使得变速器输入扭矩增加到零包括增加第一电动机的扭矩。在所述的方法中，变速器包括范围离合器；和其中方法进一步包括在变速器输入扭矩达到零时释放范围离合器容量，使得变速器处于空挡状态且发动机曲轴自由运动直至停止。在所述的方法中，变速器包括待脱离离合器；和其中使得变速器输入扭矩增加到零包括释放待脱离离合器容量。所述的方法进一步包括在变速器输入扭矩达到零之后启动第一电动机以实现发动机停止位置控制。在下文结合附图进行的对实施本专利技术的较佳模式做出的详尽描述中能容易地理解上述的本专利技术的特征和优点以及其他的特征和优点。【附图说明】图1是包括混合动力传动系的车辆的示意性俯视图，混合动力传动系具有发动机和两个电动机。图2是在图1的动力传动系中实现发动机自动停止的第一方法的图；和图3是在图1的动力传动系中实现发动机自动停止的第二方法的图。【具体实施方式】参见图1，车辆10包括动力传动系12。动力传动系12包括内燃发动机14、变速器16、第一电动机/发电机18和第二电动机/发电机20。车辆10进一步包括前(第一)车轴22和后(第二 )车轴24。两个前车轮26操作性地连接到前车轴22，且两个后车轮28操作性地连接到后车轴。发动机14包括曲轴30，曲轴操作性地连接到变速器16的输入构件32，以对其传递扭矩。变速器16包括输出构件33，输出构件操作性地连接到前部差动器34，所述前部差动器经由前车轴22操作性地连接到前车轮26。变速器16配置为使得输入构件32和输出构件33之间的速度比变化，且从发动机14和第一电动机18经由前部差动器34和前车轴22传递扭矩到前车轮26。第一电动机/发电机18包括经由扭矩传递装置38连接到曲轴30的第一转子36，扭矩传递装置38例如是传动带驱动、链驱动或齿轮结构，且由此第一电动机/发电机18配置为选择性地传递扭矩到曲轴30。第二电动机/发电机20包括第二转子40，其操作性地连接到后部差动器44，以经由齿轮42对其传递扭矩。后部差动器44操作性地互连到后车轴24并互连到第二转子40，使得扭矩可经由后车轴24从第二转子40传递到后车轮28。电能存储装置(例如电池46)经由第一逆变器48操作性地连接到第一电动机/发电机18，且电池46经由第二逆变器50操作性地连接到第二电动机/发电机20。控制器54操作性地连接到第一和第二电动机/发电机18、20和变速器16。控制器54配置为控制第一和第二电动机/发电机18、20的扭矩输出和控制各种离合器和变速器16的制动器的接合和脱开，以控制输入构件32和输出构件33之间的速度比。变速器16包括三个选择性可接合的扭矩传递装置56、58、62，所述扭矩传递装置可被控制器54控制。应注意，如本文使用的，“控制器”可以包括一个或多个控制单元，其进行协作以执行本文所述的步骤。例如，控制器54可以是单个动力传动系控制单元，或控制器54可以是变速器控制模块和发动机控制模块，它们是分开的但是协作以执行本文所述的步骤。参见图2，第一图100显示了作为时间函数的扭矩，且第二图102显示了作为时间函数的车辆速度。更具体地，垂直轴线104表示扭矩且水平轴线106表示时间。垂直轴线108表示车辆速度且水平轴线110表示时间。轴线106和110基本上相同；8卩，任何经过且垂直于轴线106和110的线代表相同的时刻。线112代表减速燃料切断(DFCO-decelerat1n fuel cut off)期间的发动机扭矩(即在曲轴30处的)。线114代表变速器输入扭矩(即变速器输入构件32)。线116代表第一电动机/发电机扭矩(即第一转子36处的扭矩)。线118代表第二电动机/发电机扭矩(即第二转子40处的扭矩)。线120代表总车轴扭矩，即前车轴22上的扭矩和后车轴24上的扭矩之和。线122代表第一范围离合器容量(range clutch capacity)。线124代表第二范围离合器容量。线126代表变矩器离合器容量(torque converter clutchcapacity)。线130代表发动机速度(即曲轴30的旋转速度)。图2的图显示了用于在离合器56是变矩器离合器、离合器58是本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，包括:第一车轴；第二车轴；发动机，具有曲轴；变速器，具有操作性地连接到曲轴的输入构件和操作性地连接到第一车轴的输出构件；第一电动机，具有操作性地连接到曲轴的第一转子；第二电动机，具有操作性地连接到第二车轴的第二转子；控制器，操作性地连接到发动机、第一电动机和第二电动机，且配置为选择性地控制发动机、第一电动机和第二电动机；其中控制器配置为:选择性地使得发动机进入减速燃料切断模式，在该模式中发动机扭矩为负；使得变速器输入扭矩增加到零；和使得第二电动机的扭矩随变速器输入扭矩增加而减少，从而随变速器输入扭矩增加到零，第一车轴扭矩和第二车轴扭矩之和基本上保持恒定。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：MJ金，L王，T索尔，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US