具有扩展的基部的乘客气囊制造技术

提供一种具有扩展的基部的乘客气囊。一种用于车辆的气囊模块，包括设置在仪表板的后部的充气机和气囊装置。所述气囊装置包括缓冲区和膨胀区，所述缓冲区被构造为在碰撞过程中接收乘员，所述膨胀区被设置为接近所述缓冲区的基部并邻近所述仪表板，从而在充气时，所述膨胀区接触并挤压仪表板。这样在邻近膨胀区的缓冲区上形成凸起，该凸起被构造为阻碍乘员朝膨胀区的运动。

【技术实现步骤摘要】

本申请涉及一种用于车辆的乘客侧气囊。
技术介绍
传统上，气囊在碰撞时展开。气囊填充有气体并且当车辆乘员在车辆中被移位时为他们提供缓冲。气囊通常被设计为吸收由乘员的移位产生的能量。
技术实现思路
一种车辆气囊系统包括气囊模块。所述气囊模块包括气囊装置和充气机。所述气囊装置限定主气囊和附属气囊，所述主气囊被构造为在碰撞期间接收乘员，所述附属气囊位于所述主气囊的侧部上。所述附属气囊被构造为使所述气囊装置沿着与所述主气囊的侧部大致相反的方向回弹。所述附属气囊使气囊装置响应于气囊装置的充气而回弹。—种车辆包括仪表板和气囊模块。所述气囊模块包括设置在所述仪表板后部的充气机和气囊。当充气时，所述气囊限定缓冲区和膨胀区。所述缓冲区被构造为接收乘员。所述膨胀区被构造为在充气过程中挤压仪表板，以朝车辆的中央推动气囊。根据本专利技术，一种用于车辆的气囊模块包括设置在仪表板的后部的充气机和气囊装置。所述气囊装置包括缓冲区和膨胀区，所述缓冲区被构造为在碰撞过程中接收乘员，所述膨胀区设置为接近所述缓冲区的基部并邻近所述仪表板，从而在充气时，所述膨胀区接触并挤压仪表板。这样在邻近膨胀区的缓冲区上形成凸起，该凸起被构造为阻碍乘员朝膨胀区的运动。根据本专利技术的一个实施例，所述膨胀区通过嵌板与所述缓冲区分隔开，所述嵌板被构造为使得在车辆发生斜向碰撞时，所述嵌板将充入的气体排放到所述膨胀区。根据本专利技术的一个实施例，所述膨胀区被设置为接近充气机。根据本专利技术的一个实施例，所述缓冲区由与所述膨胀区的材料不同的材料制成。根据本专利技术的一个实施例，所述气囊模块还包括系绳，所述系绳被布置为至少部分地限定所述膨胀区。【附图说明】图1是即将经历斜向碰撞的车辆的俯视图；图2是展开的乘客侧气囊的主视图；以及图3至图5是车辆乘员在斜向碰撞期间朝向展开的气囊装置运动并运动到展开的气囊装置中的俯视图。【具体实施方式】在此描述本公开的实施例。然而，应该被理解的是，公开的实施例仅是示例，其它的实施例可采用各种形式和替代形式。附图不需要按照比例绘制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅是作为用于教导本领域的技术人员多方面地使用本专利技术的代表性的基础。如本领域的普通技术人员将明白，参照任何一个附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征结合以产生没有明确示出或描述的实施例。所示特征的组合为典型应用提供代表性的实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种结合和修改能够被期望用于特定的应用或实施。在碰撞过程中，气囊辅助保护车辆的乘员。碰撞可能以多种不同的方式发生。来自于与车辆碰撞的力使乘员的身体移位。不同的碰撞使车辆乘员沿不同方向移位。乘员的身体的移位使乘员朝向车辆的内部的刚性区域运动。当乘员朝刚性区域运动时，气囊用作垫子，从乘员吸收由碰撞的力产生的能量。例如，斜向碰撞一以大约15°角的碰撞一可使车辆乘员(更具体地讲，乘客)具有向前的旋转力来朝车辆内部的中央运动。参照图1，示出了车辆之间的斜向碰撞。斜向碰撞是通常以大约15°角发生的碰撞。第一车辆10被不出碰撞第二车辆12。在第一车辆10和第二车辆12之间的碰撞产生使车辆乘员移位的力。在斜向碰撞期间，乘员被移位并具有向前的旋转力。至于车辆的乘客，向前的旋转力使乘员朝向车辆内部的仪表板的中央运动。参照图2，示出了气囊系统16。气囊系统16包括气囊模块18。气囊模块18还包括气囊装置20。气囊装置20具有主气囊22和附属气囊24。附属气囊24设置在主气囊22的侧部29上。主气囊22和附属气囊24布置的方式为使得:主气囊22被构造为接收乘员，附属气囊24被构造为使气囊装置20反弹。附属气囊24响应于充气而使主气囊22膨胀，使主气囊22旋转远离附属气囊24。在优选的实施例中，附属气囊24朝向主气囊22的基部23布置。然而，附属气囊24可位于主气囊22的侧部29上的多个位置处。附属气囊24的尺寸、形状和位置可被优化以产生作用在主气囊22上的反弹膨胀力。气囊装置20可使用单腔限定。进一步地，附属气囊24的体积可以是由主气囊22限定的体积的大约1/3。然而，还考虑其它体积比。使用具有由附属气囊24增加的额外的体积的单腔允许主气囊22在碰撞之后进一步为乘员提供缓冲。尽管总体上的较低的压力，但是气囊装置20 (更具体地讲，附属气囊24)的充气建立关于主气囊22的偏心矩。具有非常小的总重量的主气囊22需要最小的推力来运动。因此，当附属气囊24充气时，充入的气体的反向推动在气囊装置20的中部创建反作用合力，朝车辆的中央26推动主气囊22。单腔气囊装置20具有多种优点。由于附属气囊24的小尺寸，使得气囊装置20具有最小的改变。这允许气囊系统16保持标准包装和执行状态。由于附属气囊24的尺寸没有大幅度地改变气囊装置20的整体尺寸，所以在车辆仪表板28中的包装空间不需要适应地改变。图3、图4和图5描述了在斜向碰撞之后乘员朝向气囊系统16运动的俯视图。最初，在碰撞时，乘员向前滑动并接触主气囊22。当乘员的身体开始旋转并且气囊系统16开始充气时，气囊装置20对来自附属气囊24的充气的反向推动做出响应。附属气囊24的反向推动允许主气囊22朝车辆的中央26运动，以进一步地为乘员提供缓冲并使乘员的由斜向碰撞产生的向前的旋转力减弱。参照图3，乘员被示出在斜向碰撞之后向前滑入主气囊22。如上所述，气囊装置20的充气使主气囊22朝车辆的中央26运动。附属气囊24被设置为靠近主气囊22的基部23。在碰撞之后并在充气时，附属气囊24接触仪表板28。附属气囊24使用仪表板28作为反作用表面。在充气过程中，附属气囊24将推压仪表板28。推压仪表板28进一步辅助产生使主气囊22朝向车辆的中央26运动所需要的反作用力。通过附属气囊24的充气，附属气囊压力增加。这将导致附属气囊24推动仪表板28。仪表板28的刚性表面帮助从附属气囊24的推压产生反作用力。因此，仪表板28进一步辅助附属气囊24将主气囊22朝向车辆的中央26推动。另外，附属气囊24可接触内部的车辆乘客门14。车辆门14还将用作反作用表面，创建与通过附属气囊24在车辆乘客门14上产生的推力相反的推力。这可进一步辅助主气囊22的朝向车辆的中央26的推动。结合充入的气体的反向推动，这些力在主气囊22上产生偏心矩。这些偏心矩使主气囊22朝车辆的中央26旋转。主气囊22的这种反作用合力通过气囊装置20的中部作用。更具体地讲，当乘员的头开始旋转时，仪表板28和乘客门14作为反作用表面帮助将主气囊22的体积的中央与乘员的头保持成一直线。这帮助气囊装置20进一步确保来自于主体囊22的适当的缓冲。由于仪表板28是刚性表面，因此附属气囊24可不运动。由附属气囊24的充气和附属气囊24的不运动产生的反作用合力使气囊装置20弯曲。气囊装置20的弯曲出现在主气囊22的其上设置有附属气囊24的侧部29附近。至于乘客气囊系统16，附属气囊24被设置为接近车辆的乘客侧25。这导致主气囊22朝向车辆的中央26旋转。参照图4，具有向前的旋转力的乘员被示出滑入主气囊22中并接触主气囊22。主气囊22还包括缓冲区32。当乘员开始滑入主气囊22中时，由附属气囊24的反向本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆气囊系统，包括：气囊模块，包括气囊装置和充气机，所述装置限定主气囊和附属气囊，所述主气囊被构造为在碰撞期间接收乘员，所述附属气囊位于所述主气囊的侧部上，并被构造为响应于充气使所述装置沿着与所述主气囊的侧部大致相反的方向反弹。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：詹姆士·齐·程，赵在浩，贾迈尔·E·贝尔瓦法，穆罕默德·奥马·法鲁克，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US