基于包括缓速控制器的当前设定、下坡坡度、速度、当前档位以及即将发生的换挡的条件，车辆(102)中的缓速器(140)被自动地控制。当车辆(102)在大于低角度阈值且小于高角度阈值的下坡角度运行时并且待定档位是大幅降档时，用设定在高位的缓速器控制器自动地设定缓速器级别到低缓速器级别。当车辆(102)在水平地面上运行且待定档位是大幅降档，或当前档位是第一档位或第二档位时，自动地将所述缓速器级别设定到关闭。当车辆(102)在平坦的地面上运行且减速度在触发级别之上时，自动地将缓速器级别设定到低缓速器级别。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于大型车辆的推进系统，具体而言，涉及车辆行驶过程中减速 装置的管理。
技术介绍
重型设备，例如大型运土车辆，可以使用缓速器补充常规制动器提供的制动。缓速 器操作基于手动设置并且是接通的或者是关闭的。某些类型的缓速器具有不同的级别设 置。当接通时，缓速器在所有的行驶条件下都是工作的，包括通过低速档降档减速到停止。 在该情况和一些其他情况下，缓速器可能导致不精确的减档，在最低程度上不精确的减档 会让操作员不舒服，而在最坏情况下可导致动力传动部件过度磨损。 美国第20110125376号专利申请（376申请"）描述了一种机器中的自动下坡 速度控制系统。所公开的申请描述了一种用于降低机器速度的缓速器控制器。缓速器可以 被设定到自动位置。当缓速器处于自动模式时，控制器将确定道路的坡度。基于坡度和车 辆速度，将根据预定的档位选择顺序自动变档。当车辆在平坦的地面上行驶时，自动控制被 解除。^ 376申请没有公开基于速度、坡度，和/或紧急换档分析的自动脱开或改变减速级 别。
技术实现思路
在第一个方面，一种使用缓速器控制器管理车辆减速的方法，所述缓速器控制器 具有处理器、实体存储器，和联接到各个车辆传感器的输入端，该方法包括通过使用在一个 或者多个输入端收到的数据的处理器确定请求的缓速器等级、车辆的角度，和车辆的当前 档位，以及基于请求的缓速器等级、车辆的角度，和车辆的当前档位自动地设置缓速器级 别。 在另一个方面，管理车辆中缓速器运行的缓速器控制器包括处理器、联接到处理 器的操作员输入端、联接到处理器的坡度输入端，以及联接到处理器的传动装置输入端，其 中，操作员输入端接收缓速器的请求的运行等级的信号，坡度输入端接收来自坡度传感器 的指示车辆角度的第一信号，传动装置输入端接收当前档位、车辆速度和待定档位中的至 少一者。缓速器控制器还可以包括联接到处理器的存储器，该存储器含有计算机可执行指 令，该指令在处理器上执行以使得缓速器控制器来确定缓速器的请求的设定指定接通设 定，确定车辆的坡度角，并且确定当前档位，当前档位高于预定档位时，按请求的设定上运 行缓速器。所述请求的设定为高值时，将所述缓速器设定改变为低值，以及当i)下坡坡度 在低角度阈值和高角度阈值之间时，并且ii)大幅降档待定时。 再一个方面，管理车辆减速的方法包括确定请求的缓速器级别、车辆的减速、车辆 的转向角、车辆的当前档位，以及车辆的待定档位。所述方法还可以包括为车辆的角度提供 低角度阈值和高角度阈值，高角度阈值大于低角度阈值并且当车辆以下坡角度大于低角度 阈值并且小于高角度阈值行驶，并且待定档位大幅降档时，自动设定缓速器级别至低缓速 器级别。 所述方法可以继续执行，以便当车辆以下坡角度小于低角度阈值行驶并且待定档 位大幅降档时，自动设定缓速器级别至关闭。所述方法可以进一步继续执行，以便当车辆以 下坡角度小于低角度阈值行驶，并且当前档位是第一档位或第二档位之一时，自动设定缓 速器级别至关闭并且当车辆以下坡角度小于低角度阈值行驶且减速在触发等级之上时，自 动设定缓速器级别至低缓速器级别。【附图说明】 图1显示了在斜坡上行驶的车辆； 图2是图1中的车辆的方框图，其显示了与缓速降档管理有关的元件； 图3是可用于缓速降档管理的控制器的方框图；以及 图4是缓速降档管理的示例性方法的流程图。【具体实施方式】 图1示出了工作场地100,该工作场地具有处于下坡状态在倾斜面104上的车辆 102。倾斜面104可以成从水平面106测出的一个角度Θ 108。为了以下讨论，也在图1中 示出了低角度阈值110和高角度阈值112。 图2是图1中所示车辆102的高度简化的方框图。在本示例性实施例中，显示的车 辆102具有发动机122、扭矩变换器124以及驱动轴128和前驱动轮130的传动装置126。 附加驱动轮132可以通过轴134连接并且通过驱动轴136驱动。在实际操作中，动力传动 系统可能显著地更加复杂且可以包括轴间差速器和十字轴差速器以提高牵引力，其超出本 专利技术的范围。在一个实施例中，有效载荷可以负载在有效载荷（框138)中。其他车辆或机 器类型可能具有同样适用于缓速降档管理的不同动力传动系统和驱动轮配置。 车辆102也可以包括缓速器140。缓速器140可以由控制器142管理。控制器142 可以从扭矩变换器124、传动装置126,以及能够报告车辆角度的仪器，例如加速度计或倾 斜仪144接收输入信息。控制器142也可以从操作员站（未示出）接收信号。信号可以反 映操作员对缓速器140设置的选择。在一个实施例中，然而，操作员所请求的选择是对控制 器142的输入。当确定实际的缓速器级别设定时，所请求的选择与其他输入信息一起被考 虑。 图2示出的缓速器140是可以用于不同种类设备中的几种缓速器的代表之一。在 柴油发动机中，压缩释放制动器可以通过气缸排气阀的控制提供减速功能。在另一个实施 例中，排气制动器可以简单地限制车辆的排气管并且提高排气系统中的压力以便降低传动 装置126的功率。更常规地，液力缓速器可以使用充满不同量的流体的静态腔室中的静脉 在动力传动系统中创造粘性阻力。在其它实施例中，联接到动力传动系统的电缓速器可以 在马达型组件中使用反向磁场提供补充制动。 在所示的示例性实施方案中，为了说明起见，操作员可以请求特定的缓速器级别 设定，"关闭"、"低"和"高"。通常操作员可以将缓速器设定在高，因为和通过工作循环的不 同部分常规地改变设定相比，这仅是为更方便的体验不必要的高缓速器设定效果。如下更 多详细的论述，所请求的设定可能在某些情况下不被考虑，但至少能够提供更好的驾驶体 验并且或许也减少车辆102的磨损和撕裂。 图3是图2中可用于缓速降档管理的控制器142的方框图。控制器142可以包括 处理器152和经由总线156连接的存储器154。总线156也可以将处理器152连接至大量 的输入端和输出端。输入端可以包括倾斜仪输入端158、缓速器输入端160、传动装置输入 端162,以及速度输入端164。在一些实施例中，传动装置输入端162可以接收用于推导速 度的数据，因此不需要单独速度输入端164。在其它实施例中，速度可以基于来自单独的对 地速度传感器（未示出）的信号。操作员请求级别输入端165可以从驾驶室或操作员站接 收被请求的缓速器级别设定。 控制器142可以具有缓速器驱动器166,该缓速器驱动器用于通过电力或机械接 口（未示出）设定缓速器的实际运行级别。控制器142可能具有其他输出，例如用于显示 实际缓速器级别的指示灯信号。 在其他实施例中，其他技术可以用于收集并交付控制器142所使用的数据，例如 连接到发动机和/或传动装置计算机（未示出）的多路复用数据总线。 存储器154可以是物理存储器，包括易失性和/或非易失性物理存储器，其包括但 不限于RAM、R0M、可编程阵列、闪速存储器等等。控制器142可以包括操作系统168,例如实 时操作系统（RTOS)或其他已知的操作系统，和可以支持例程功能，例如通信和诊断的实用 程序170。 存储器154也可以包括程序代码172,其可以用于实现缓速器管理。程序代码172 可以包括执行当前状况174分析的模块，确本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种使用缓速器控制器(142)管理车辆(102)中缓速的方法(200)，所述缓速器控制器(142)具有处理器(152)、物理存储器(154)和联接到相应车辆传感器的输入端(158‑166)，所述方法包括：通过使用在输入端中的一个或多个接收到的数据的处理器，确定(204)请求的缓速器级别、所述车辆的角度以及所述车辆的当前档位；以及基于所述请求的缓速器级别、所述车辆的角度和所述车辆的当前档位自动地(208)设定缓速器级别。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：T·D·施瓦兹，J·兰德斯，
申请(专利权)人：卡特彼勒公司，
类型：发明
国别省市：美国;US
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