汽车的控制装置以及汽车制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种汽车控制装置，其在备有向后轮提供动力的电机的汽车中，能够在车辆进行转弯时，在后轮不横向滑动的范围内得到足够的驱动力和制动力。根据车辆转弯量和前轮扭矩来计算后轮不横向滑动的范围中的后轮制动力.驱动力，并连续地控制电机扭矩。具体来说，车辆转弯量越大，使电机扭矩的绝对值越小，前轮扭矩的绝对值越大，使电机扭矩的绝对值越大。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术，涉及一种备有为后轮施加动力的电机的汽车的控制装置，特别是涉及一种作为车辆旋转时的电机扭矩的控制方法。
技术介绍
作为车辆转弯时的后轮制动力的控制方法，例如有专利文献1所公开的方法。在该方法中，在车辆的横向加速度超过预先设定的阈值时，将制动器配管的迂回(bypass)通路遮断而减小后轮制动力，由此降低后轮横向滑动的危险性。专利文献1特开平7-215188号公报可是，如果如上述专利文献1所公开的方法那样，为是否将制动器配管的迂回通路遮断的控制，则很难将制动力控制到后轮横滑的边界附近。
技术实现思路
本专利技术的目的为，在车辆转弯时，能够在后轮不横向滑动的范围内得到充足的制动力，并进一步得到驱动力。为了达到上述目的，本专利技术的汽车的控制装置，是备有将动力提供给后轮的电机的汽车的控制装置，其中，在车辆转弯时控制所述电机，使所述电机的扭矩相对于操舵角的变化连续地变化。另外，为达到上述目的，本专利技术的汽车，前轮由发动机驱动，后轮由电机驱动，备有前轮驱动扭矩检测机构，其对前轮的驱动扭矩进行检测；油门踏板传感器，其对油门踏板的踩入的有无进行检测；操舵角传感器，其对操舵角进行检测；电机扭矩检测机构，其对所述电机的扭矩进行检测；以及，控制装置，其控制所述电机，使在前轮扭矩一定时，随着操舵角变大电机扭矩的绝对值连续地变小。按照本专利技术，能够在车辆转弯时通过连续地控制电机扭矩，而在后轮不横向滑动的范围内得到足够的制动力和驱动力。附图说明图1是应用实施例1的汽车的构成的一例。图2是由电机控制器进行的控制的一例。图3是目标制动扭矩的确定方法的一例。图4是油门踏板未被踩下时的、后轮制动力的一例。图5是应用实施例2的汽车的构成的一例。图6是应用实施例3的汽车的构成的一例。图中1-发动机，2-变速器，3-发电机，4-车轮，5-电力线，6-能量存储器，7-电机，8-后差速器，9-前轮扭矩计算机构，10-车辆转弯量计算机构，11-电机控制器。具体实施例方式本专利技术所涉及的汽车的控制装置，备有在车辆转弯时连续地对电机扭矩进行控制的电机控制机构。此时，可以备有车辆转弯量越大而将电机扭矩的绝对值越发减小的电机控制机构。另外，也可以备有前轮扭矩的绝对值越大而将电机扭矩的绝对值越发增大的电机控制机构。另外，也可以备有后轮负荷越小而将电机扭矩的绝对值越发减小的车辆转弯量计算机构。另外。也可以备有根据车辆横向加速度而计算车辆转弯量的车辆转弯量计算机构。另外，也可以备有根据操舵角和车辆速度而计算车辆转弯量的车辆转弯量计算机构。也可以备有根据偏转(yaw)角速度和车辆速度而计算车辆转弯量的车辆转弯量计算机构。另外，也可以备有根据车轮的旋转数而计算车辆旋转量的车辆旋转量计算机构。另外，也可以备有根据发动机、安装于发动机上的发电机、以及变速器的状态，计算前轮扭矩的前轮扭矩计算机构。另外，也可以备有根据制动器的状态，而计算前轮扭矩的前轮扭矩计算机构。另外，也可以备有根据车辆前后加速度和路面倾斜，计算后轮负荷的后轮负荷计算机构。另外，也可以备有根据车辆前后加速度、前轮扭矩以及电机扭矩，计算后轮负荷的后轮负荷计算机构。本专利技术所涉及的汽车，在前轮由发动机所驱动，后轮由电机所驱动的汽车中，备有检测前轮的驱动扭矩的前轮驱动扭矩检测机构；对油门踏板的踩入的有无进行检测的油门踏板传感器；检测操舵角的操舵角传感器；检测所述电机的扭矩的电机扭矩检测机构；以及，在前轮扭矩一定时以随着操舵角变大电机扭矩的绝对值连续减小的方式，对所述电机进行控制的控制装置。以下，具体地说明实施例。实施例1图1是表示适用本专利技术的汽车的构成例。由发动机1所产生的动力被传递到变速器2和发电机3。被传递到变速器2的动力，被分配到左右而被传递到前轮4a、4b。发电机3利用从发动机1传递而来的动力进行发电，并通过电力线5将电力提供给能量存储器6和电机7。能量存储器6，由如下机构构成蓄电池和电容器等存储能量的机构；以及由开关和对该开关进行控制的控制器构成并控制电力的接受和放出的机构。所贮存的电力也可以为了驱动电机7而使用。也可以用于汽车中备置的其他电器(启动机和送风机等)。电机7根据电机控制器11的指令，进行动力运行(power running)或再生。在电机7进行动力运行时，使用从发电机3和能量存储器6供给的电力。在电机7进行再生时，将电力提供给能量存储器6。电机7通过动力运行或再生而产生的扭矩，通过后差速器8而被分配到左右，并传递到后轮4c、4d。图2中示出了以电机控制器11进行的控制的一例。首先，在方框21中判断油门踏板和制动器踏板的状态。油门踏板的状态的判定，可以基于对其踩入量进行检测的油门踏板传感器的输出来进行；制动器踏板的状态的判定，可以基于在踩下制动器踏板时输出ON信号而在未踩下制动器踏板时输出OFF信号的制动器踏板传感器的输出来进行。另外，油门踏板传感器，通过检测出踩入量，能够对有无踩入进行检测。在油门踏板被踩入且制动器踏板未被踩入时，在方框22中使电机7动力运行。不过，由于在几乎不存在前轮和后轮的旋转数差的情况下，考虑到即使仅利用前轮也能够充分地行走，因此也可以不使电机7动力运行。可以使用设于各轮的旋转速度传感器，检测前轮和后轮的旋转数差。在油门踏板未被踩入实施发动机制动时，或制动器踏板被踩入时，在方框23中使电机7再生。不过，在存储于能量存储器6中的能量较大，不能进一步存储时，也可以不进行电机7的再生，通过制动器产生这部分的后轮扭矩。图3中，示出了在使电机7动力运行或再生时电机7的目标扭矩的确定方法的一例。另外，方框31的计算可以通过前轮扭矩计算机构9进行，方框32的计算可以通过车辆转弯量计算机构10进行，方框33和34的计算可以通过电机控制器11进行。另外，以下以驱动车辆的方向为正、以使车辆制动的方向为负来表示扭矩和制动力·驱动力。在方框31中，计算前轮的左右合计的扭矩Tf。前轮扭矩Tf，根据发动机扭矩Te、发电机扭矩Tg、发电机滑轮比Rg、变速器齿轮比Rt、制动器扭矩Tb(左右的合计)，通过以下式子计算出来。Tf＝(Te+Tg×Rg)×Rt+Tb根据油门开度和发动机旋转数，使用预先设定的发动机扭矩映射表(map)，求出发动机扭矩Te。发动机扭矩Te，一般在踩入油门时为正值，一般在未踩下油门踏板时为负值。在未踩下油门踏板时，具有如下倾向即发动机旋转数越高，发动机摩擦扭矩变得越大，发动机扭矩Te变得越小(Te的绝对值越大)。发电机扭矩通常为负值。根据发电机旋转数和发电机发电量使用预先设定的发电机扭矩映射表来求出。并具有如下倾向即发电机旋转数越低、或发电机发电量越大，发电机扭矩Tg越小(Tg的绝对值越大)的倾向。变速器齿轮比Rt，是将当前的齿轮位置的变速比与最终减速比相乘的结果。制动器扭矩Tb通常为负值。根据制动器踏板的踩入量，使用预先设定的制动器映射表求出。并具有制动器踏板的踩入量越大，制动器扭矩Tb越小(Tb的绝对值越大)的倾向。在方框32中，计算车辆转弯量ay。车辆转弯量ay，作为车辆横向加速度的当前值或车辆横向加速度的预测值。在将车辆转弯量ay作为车辆横向加速度的预测值的情况下，能够在电机7中存在应答滞后的情况下，消除其影响影响，或减弱其影响。可以使用横向加速度传感器测定车辆横向本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车的控制装置，该汽车备有将动力提供给后轮的电机，其特征在于，在车辆转弯时控制所述电机，使所述电机的扭矩相对于操舵角的变化连续地变化。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：井村进也，松崎则和，伊藤恒平，藤原慎，
申请(专利权)人：株式会社日立制作所，
类型：发明
国别省市：JP[日本]