负荷控制装置制造方法及图纸

一种用于保护车辆车身凸缘的支架，包括第一部分、第二部分以及限定于第一部分与第二部分之间的通道。通道容纳凸缘。支架包括背面以及安置于背面上的胶黏剂。支架的正面与背面相对安置。在正面上的过渡面从第一部分到第二部分向内倾斜用于在偏置撞击中使车轮偏转远离凸缘。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉总体涉及一种车辆的车身总成，尤其涉及一种在偏置撞击中保护车辆车身凸缘的支架。
技术介绍
众所周知，车辆包括任何已知或适当类型的车辆车架总成，例如在车架总成上的全承载车身或非承载式车身(cab on frame)总成。同样所熟知的，车辆包括在对车辆的各种类型的撞击中用于提高车辆性能的各种结构。可以利用各种撞击测试和分析方法评估车辆以及车辆的各种结构、总成和组件在撞击中的性能。具有较小重叠量的正面撞击测试可以设计用于尝试重现当车辆的前角较小部分与另一个物体一一例如车辆、树、电线杆或类似物一一碰撞时会发生什么。一种已知的行业测试是小重叠刚性壁障(SORB)测试。在SORB测试中，车辆以40英里每小时向5英尺高的刚性壁障行驶，仅车辆宽度的外部25%撞击壁障。通常可以理解，多数现代车辆可以设计具有安全框架以及用于保护乘员舱室的其他结构、总成或组件，其构建用于在来自大多数方向--包括头部的和重叠的正面撞击--的对车辆的各种撞击中通过车辆的受控和受限变形来帮助控制能量。主体以及车架结构的撞击区设计用于控制撞击能量以减少作用在乘员舱室以及其乘员上的力。当撞击中涉及到这些结构时，乘员舱室通常可以受到保护不被侵入，安全气囊以及安全约束装置可以运行以限制车辆乘员。小重叠正面撞击主要影响车辆的外边缘，车辆外边缘不受主要撞击区结构中的一些的直接保护。在这样的情况下，撞击力可以直接进入到前车轮、悬架系统以及可能的到车辆隔板和包括乘员舱室的驾驶室。在没有接合车辆主结构的小重叠正面撞击中，车轮可能被迫向后朝向乘员舱室和车辆驾驶室的门铰链柱。车轮甚至可以被卡住并且被迫进入到车身结构，在这种情况下局部负荷可以超过钢或铝结构以及耦接点的强度。仍然存在对提供改进的撞击或碰撞性能结构的持续和显著的需求，其性能结构具有较低成本结构以及在更大量的情况下改进的性能。尤其地，仍然存在用于提供车辆改进的撞击性能的持续和显著的需求，其包括降低车辆前部结构侵入到车辆驾驶室或乘员舱室。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种车辆车身总成以及一种在正面偏置撞击中保护车辆车身凸缘不受车轮侵入的支架。为了实现上述目的，本专利技术采用以下技术方案:一种车身总成，包括:具有凸缘的车身；以及支架，其包括第一部分、第二部分以及限定在第一部分和第二部分之间并容纳凸缘的通道；支架具有面对凸缘的背面以及与背面相对的正面；以及支架包括正面上的过渡面，该过渡面从第一部分到第二部分向内倾斜。进一步地，所述车身总成包括与支架隔开的车架以及从车架向支架延伸的后阻挡件。进一步地，支架限定了容纳后阻挡件的切口。进一步地，在正面和背面之间，第一部分比第二部分厚。进一步地，车身限定孔，支架支承与孔接合的紧固件。进一步地，所述车身总成还包括安置于支架与车身之间的胶黏剂。进一步地，胶黏剂为热活化胶黏剂。进一步地，支架包括沿通道的加固组件。进一步地，加固组件容纳凸缘。进一步地，车身包括铰链柱和隔板，凸缘由铰链柱和隔板限定。本专利技术的另一目的是提供一种用于保护车辆车身的凸缘的支架，支架包括:第一部分、第二部分以及限定在第一部分和第二部分之间用于容纳凸缘的通道；背面以及安置于背面上的胶黏剂；与背面相对的正面；以及在正面上的过渡面，其从第一部分到第二部分向内倾斜用于在偏置撞击中使车轮偏转远离凸缘。进一步地，所述支架进一步包括沿通道的加固组件。进一步地，加固组件为U形。进一步地，在正面和背面之间，第一部分比第二部分厚。进一步地，在沿通道方向，第一部分比第二部分长。进一步地，背面沿第一部分和第二部分延伸。进一步地，胶黏剂为热活化胶黏剂。进一步地，背面限定了容纳胶黏剂的槽。进一步地，所述支架进一步包括延伸通过正面和背面的孔以及延伸通过孔的紧固件。由于采用了本专利技术的车身总成以及支架，在正面偏置撞击中，支架促进车轮旋转或偏转到横跨车辆的方向，从而使车轮远离车身，有助于控制和分散撞击负荷，保护车辆车身凸缘。支架与后阻挡件配合使用，将由车轮引起的负荷传递到车轮的车架内，进一步限定车轮向车辆的车身前进。【附图说明】图1为车辆的透视图；图2为车辆前部车轮槽处的透视图，为了说明移除了车轮，示出了从车辆车架延伸出的后阻挡件；图3为图2中的车辆移除车辆外部车身板后的透视图；图4为图2中车辆的一部分的透视图，移除了车轮槽覆罩从而示出了安装到车身的凸缘的支架；图5为沿图3中线5-5的截面图；图6为车辆的一部分的透视图，车辆包括从车身的凸缘处被分解的支架；图7为支架的架体的透视图；以及图8为支架的分解图。【具体实施方式】为了满足目前以及未来特定的车辆安全要求，汽车制造商面临利用可理解和可预测的方法和材料设计车辆结构的挑战。尤其地，这包括由钢和/或铝制造以及利用任何可理解的连接技术来耦接或连接的车辆，所述连接技术用于创建能够承受更大正面撞击负荷的结构，同时保持和/或提高车辆性能。一种应用测试是小偏置刚性壁障(SORB)测试，在这种测试中，最中心的车辆结构不与测试台板接合触。偏置正面碰撞以及SORB负荷输入的结果是向外或远端的车身暴露在较高的负荷撞击下。总体上参照所有的附图，尤其是图1和图2，其示出了车辆I的示例性实施例。车辆I包括车身总成130，车辆总成130包括车身7和在车身7上的支架100，下面将进一步讨论。如所了解的，车辆I可以包括为车辆I提供移动性的车轮8。车轮8可以具有任何已知的或适当的构造以及可以包括安装在轮辋(未编号)上的轮胎。如图1中最佳示出，车辆I可以包括车辆车架10以及驾驶室7，也被称为车身。车辆I可以具有整体式车架结构，例如熟知的用在轿车或跨界型车辆中，但可以可选地具有非承载式车身或其他类型的车辆车架结构。在一个具体的示例性实施例中，车辆I可以完全由铝材料制成。在一个示例性实施例中，车辆I的白车身(BIW)结构25可以由车架10的车架组件构成，该车架组件由铝或铝合金材料制成。在一个具体的示例性实施例中，车辆I的BIW车架结构25可以由车架10的车架组件构成，该车架组件仅由铝或铝合金材料制成。车辆I还可以包括位于车辆I的车前端的前保险杠13或撞击吸收器。现在重点参照图4，车辆车架10可以包括车架纵梁11，也被称作梁或组件，通常熟知于非承载式车身类型的车辆。图中所示的车架纵梁11是左侧车架纵梁，应当理解车辆车架10也包括与左侧车架纵梁相似的右侧车架纵梁(未示出)。应该注意到车架纵梁11总体上沿与车辆I的汽车前进方向对齐的方向延伸。车架10以及它的各种组件优选地由高强度和/或超高强度的钢制成并且利用已知的或适当的紧固或耦接结构或工艺而耦接在一起，该工艺在一个具体的示例性实施例中的包括金属惰性气体(MIG)焊接工艺。车辆车架10可以进一步包括用于耦接车架纵梁11的多个横向组件(未示出)。横向组件通常纵向地延伸在横跨车辆的方向并且利用已知的或适当的结构或工艺与车架纵梁11耦接或焊接。车辆车架10可以进一步包括耦接于车架纵梁11的驾驶室安装支架14。每一个驾驶室安装支架14可以包括用于容纳柱或其他用于将车身7耦接或固定到车架10上的延伸组件的通道或孔(未示出)，作为车辆I制造的一部分。车辆车架10可以进一步包括减震支撑架(未示出)，当前第1页1 2 3 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身总成，其特征在于，包括：具有凸缘的车身；以及支架，其包括第一部分、第二部分以及限定在第一部分和第二部分之间并容纳凸缘的通道；支架具有面对凸缘的背面以及与背面相对的正面；以及支架包括正面上的过渡面，该过渡面从第一部分到第二部分向内倾斜。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：埃德加·爱德华·多纳伯迪安，冯泰·查尔斯·柯，伦纳德·安东尼·谢恩，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US