站台屏蔽门制造技术

一种用于控制站台屏蔽门系统的操作的装置，其包括：第一收发器（４），其适于被安装在列车（１）上；和第二收发器（５），其适于被安装在铁路站台上或站台屏蔽门系统上。第一收发器和第二收发器相互通信，使得当列车停止在站台屏蔽门系统（３）的门的附近预定容许量内时，列车可请求站台屏蔽门打开。当门关闭时，该装置将闭锁信号发送到第二列车，使列车能够启程。由于闭锁信号被栓锁，该装置适合于更新。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于开关站台屏蔽门(platform screen door )的 方法和装置。
技术介绍
自从十九世纪铁路工业开始以来， 一直使用的由邻近轨道的加高 站台构成的传统的铁路车站的设计基本上是相同的，并且传统的铁路 车站对于最大化乘客上车速度的问题是有效的解决方案。然而，基本的站台布置遇到几个众所周知的问题，例如，乘客故 意地或者无意地落入列车下方，以及乘客的垃圾掉落到轨道上。尽管 人掉落列车下方的事故不常见，但这些事故却导致对铁路网的严重干扰，并且对于现场的每个人来说是创伤事故。轨道上的垃圾的问题近 年来也已增长，这些垃圾在其被清除之前将残留在隧道里，因此会给 地下或地表下系统(sub-surface system )带来严重的卫生和安全威险。这些问题的一种方法。由于对齐站台上的门和列车上的门的问题，这 些系统通常只安装在全部车辆标准化的线路上，尽管一些专用的高速 系统也设置有屏蔽，但这些线路在实践中为地铁或地下系统。在已知的站台屏蔽门系统中，使用信号系统来控制门的操作。信 号系统十分适合于此，因为现代系统具有很高的精确度，并且对于安 全危急应用进行了设计。然而，用于操作门的信号系统的使用也遇到许多问题。在实践中， 现代信号系统是复杂的并且易于出错，这导致经常需要手动操作这些 门。另外，信号系统的使用使得非常难以逐渐对线路更新站台屏蔽门系统而能够操作这些门。
技术实现思路
因此，本专利技术寻求提供不依赖于信号系统的用于控制站台屏蔽门 系统的门的开关的方法和装置。根据本专利技术的第 一方面，提供一种用于控制站台屏蔽门系统的操作的装置，其包括第一收发器，其适于被安装在列车上；和第二收 发器，其适于被安装在站台上或站台屏蔽门系统上，第一收发器和第 二收发器在使用中适于相互通信，使得当列车停止在站台屏蔽门系统 的门附近的预定容许量(tolerance)内时，列车可请求站台屏蔽门打 开。根据本专利技术的第二方面，提供一种用于控制站台屏蔽门的操作的 方法，其包括如下步骤使列车在门的预定容许量内停止，在列车上 的第一收发器与在站台上或站台屏蔽门上的笫二收发器通信，其中， 列车请求门打开，然后使列车的门打开，并且当上或下车完成时请求 门关闭，然后第二收发器发送门闭锁的信号，从而使得列车启程。本专利技术的装置和方法使列车替代信号系统来控制门的动作。通过 省去信号系统在门控制中的使用，也有利地加快信号的速度。该系统 还允许由驾驶员控制屏蔽门，而无需驾驶员的任何附加的动作。优选地，在乘客可能从列车下来的每个门位置安装收发器。这不 仅在系统中提供了冗余度，而且还确保驾驶员不在列车的错误侧开门。附图说明现在，将参考附图更详细地说明本专利技术的示例性实施例，其中 图1示出在站台处的列车的示意图。具体实施例方式图1示意性地示出邻近铁路站台2的地铁列车1，该铁路站台2 具有在铁路站台2的边缘处面对列车1的站台屏蔽3。第一收发器单元4被固定地安装在列车1的侧部，第二收发器单元5被固定地安装 在站台屏蔽3的面对列车2的面上。站台屏蔽沿着站台的长度延伸， 并且在与将停在站台处的列车上的门对应的位置处具有周期式分布的 门。尽管在封闭式铁路或地铁上，第二收发器单元5可被选择安装在 铁轨之间或者在列车上，但这将趋于导致千涉和其它安全问题。收发 器单元将典型地为天线回路形式并且在低频率(<150kHz)下工作， 以避免与其它操作器尤其是信号设备干涉。信号强度还使得确保列车 驾驶员在距站台屏蔽门预定距离内必须停车。该系统使用2.5个通道 以方便站台侧和列车之间的双路通信，其中，两个通道用于通信，半 个通道用于栽波信号。在使用中，当列车1正确地在车站的停车区域内对准时，该停车 区域典型地为理想位置的约0.5m内，则第一收发器和第二收发器对 齐并且能够相互通信。 一旦建立收发器之间的通信，列车侧收发器4 将开门信号发送到站台屏蔽侧收发器5，然后，列车侧收发器4沿着 列车发送开门信号，使得列车门紧接在站台门打开之后，但基本与其 同时打开。一旦乘客上下车完成，从列车侧收发器将关门信号发送到站台屏 蔽侧接收器5,然后还沿着列车发送关门信号，使得各门可关闭。一 旦站台门闭锁，对应的信号被发送到列车，使得列车可从车站启程。 这将典型地通过驾驶室内的灯发信号给驾驶员。由该闭锁信号驱动该 灯。在许多现有的铁路系统中，产生了附加的问题。出于成本考虑和 线路不可能长期停业，不太可能一次性使整个线路装有该系统，所以 设想将逐渐更新该系统。在该情况下，由于设备还不存在，所以列车 不能以与上述相周的方式接收闭锁信号，并且也不希望为驾驶员提供 人工超越控制，因为这样会损害安全性。由于闭锁信号标志被来自站 台的站台门打开的返回消息所取消，如果站台上没有站台门，则闭锁 信号不被取消。通过有效地闩锁(latch in)闭锁信号，在不存在来自 站台收发器的信号的情况下，闭锁信号保持(stay)，列车可以启程。在本实施例中，列车和站台侧收发器的使用尤其有利，这是因为 该使用允许了例如列车操作数据、承载和定位等进一步信息在站台处 交换，这些信息在站台处可被传递到网络操作者自己的计算机网络。 类似地，来自网络的其它部分的信息也可传递到列车和列车驾驶员。在该情况下，列车作为令牌(token ),而铁路作为令牌环(token ring) 网络。本实施例还具有减轻信号设备的负担的效果，信号设备继而证 明比已知的系统更可靠和更快。如果站台屏蔽门系统上的每个门都装有收发器，则可在列车上实 现选择性的开门。这在一些较老的铁路系统中有时是必要的，在这些 系统中，列车可能比其所必须停靠的一些站台长。在混合(hybrid) 系统中，还可使收发器与信号系统通信，从而避免对线路再次发信号， 并且还避免了在每个站台上安装监视设备的需要。本专利技术的系统和方法为操作站台屏蔽门的问题提供了低成本的 解决方案，其适合于逐渐更新现有的铁路网。权利要求1. 一种用于控制站台屏蔽门系统的操作的装置，其包括适于被安装在列车上的第一收发器；和适于被安装在站台上或所述站台屏蔽门系统上的第二收发器，所述第一和第二收发器在使用中适于相互通信，使得当所述列车停止在所述站台屏蔽门系统的门附近的预定容许量内时，所述列车可请求所述站台屏蔽门打开。2. 根据权利要求1所迷的装置，其特征在于，所述收发器包括 线圏天线。3. 根据权利要求1或2所述的装置，其特征在于，所述收发器 以小于150kHz的频率^f吏用2^个通道相互通信。4. 根据权利要求1 3中任一项所述的装置，其特征在于，在使 用中，当所述站台屏蔽门闭锁时，对应的信号被发送到所述列车并设 定一标志。5. 根椐权利要求1 4中任一项所述的装置，其特征在于，在使 用中，当门打开被成功地发送到站台屏蔽门收发器时，返回消息取消 闭锁信号标志。6. —种用于控制站台屏蔽门的操作的方法，其包括如下步骤 使列车在门的预定容许量内停止，在所述列车上的第 一收发器与在所 述站台上或所述站台屏蔽门上的第二收发器通信，其中，所述列车请 求门打开，然后使所述列车的门打开，并且当上或下车完成时请求门 关闭，然后所述第二收发器发送门闭锁的信号，从而使得所述列车能 够启程。全文摘要一种用于控制站台屏蔽门系统本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于控制站台屏蔽门系统的操作的装置，其包括：适于被安装在列车上的第一收发器；和适于被安装在站台上或所述站台屏蔽门系统上的第二收发器，所述第一和第二收发器在使用中适于相互通信，使得当所述列车停止在所述站台屏蔽门系统的门附近的预定容许量内时，所述列车可请求所述站台屏蔽门打开。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：R布拉德利，D塔特，
申请(专利权)人：克诺尔布莱姆斯轨道系统英国有限公司，
类型：发明
国别省市：GB[英国]