地铁屏蔽墙系统技术方案

本实用新型专利技术为一种地铁屏蔽墙系统，由若干屏蔽门档组成，每个屏蔽门档包括上部钢结构、顶盒、屏蔽门组合和底部支承结构，上部钢结构的上端和下端分别与顶部主体底部支承结构固定连接，顶盒安装在屏蔽门组合的上方，每个屏蔽门组合包括一至数扇屏蔽门，安装在顶盒和底部支承结构之间，底部支承结构与地基固定连接，相邻的屏蔽门档通过上部钢结构连接在一起。本实用新型专利技术的屏蔽墙系统将站台上的人员与列车、轨道隔开，具有安全、节能、降噪、舒适等优点。（*该技术在2009年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于一种用于地铁站台的防护系统，具体涉及的是一种地铁屏蔽墙系统，地铁乘客可通过与列车车门同步操作的该屏蔽门系统中的活动门直接出入列车车厢。现有地铁站台上没有设置屏蔽墙系统，站台与列车和轨道之间没有隔离开来，这样就存在着安全隐患旅客从站台边缘跨入车厢，站台边缘离列车踏板有一定的空隙，当出现列车进站未停稳、离站、拥挤等情况时容易造成失足等安全事故；另外，列车带来的废气与噪音污染直接侵害着站台上的旅客和工作人员等。本技术的目的旨在设计一种可以将旅客与列车和轨道隔开的防护性系统，即在地铁站台边至站台顶棚之间竖起一排屏蔽墙系统，旅客通过其中与列车车门同步操作的屏蔽门可以直接出入列车车厢。本技术的目的是这样实现的本技术由若干屏蔽门档组成，每个屏蔽门档包括上部钢结构、顶盒、屏蔽门组合和底部支承结构，上部钢结构的上端与站台顶部主体固定连接，下端与底部支承结构固定连接，在其上安装有顶盒和屏蔽门组合，顶盒安装在屏蔽门组合的上方，每个屏蔽门组合包括一至数扇屏蔽门，它安装在顶盒和底部支承结构之间，底部支承结构与屏蔽门组合下方的地基固定连接；相邻的屏蔽门档之间通过上部钢结构连接在一起。本技术的技术效果在于本技术的屏蔽墙系统将站台上的人员与列车、轨道隔开，同时也阻止站台与外部列车、轨道之间的空气对流，减少了能量损失，起到节能的作用，因此它具有安全、节能、降噪、舒适等优点。以下结合附图和实施例对本技术作进一步说明。附图说明图1是本技术的实施例中一个屏蔽门档的整体结构示意图。图2是图1的N-N剖面图。图3是图1中上部钢结构的结构示意图。图4是图3中吊梁与吊柱和顶盒的连接关系图。图5是图3中吊柱与预埋件的连接关系图。图6是图1中顶盒的主视图。图7是图6的A-A剖面图。图8是图1中屏蔽门组合的主视图。图9是图8中屏蔽门组合的右视图。图10是图8中屏蔽门组合的俯视图。图11是图9的A部放大图。图12是图1中底部支承结构的结构示意图。本实施例由若干屏蔽门档组成，屏蔽门档的档数是由站台的长度和每个屏蔽门档的长度来确定的，而每个屏蔽门档的长度与列车车厢的长度有关。图1所示的是一个典型的屏蔽门档的结构，它包括上部钢结构1、顶盒2、屏蔽门组合3和底部支承结构4，上部钢结构1的上端通过预埋件5与站台顶部主体固定连接，下端与底部支承结构4固定连接，在其上安装有顶盒2和屏蔽门组合3，顶盒2安装在屏蔽门组合3的上方，每个屏蔽门组合3包括四扇屏蔽门，它安装在顶盒2和底部支承结构4之间，底部支承结构4通过预埋件5与屏蔽门组合3下方的地基固定连接。本技术的上部钢结构1主要起着安装固定顶盒2和屏蔽门组合3的作用。如图2、图3和图4所示，本实施例中上部钢结构1包括立柱6、吊柱7、吊梁8和联结件9，在每个屏蔽门档的两端设有立柱6，每根立柱为相邻的两个屏蔽门档共用，这样相邻的两个屏蔽门档之间通过立柱6连接在一起，立柱6上端通过联结件9与顶部主体中的预埋件5连接，顶部的预埋件5以一定的间距分布在主体结构中，与钢筋混凝土主体一起浇灌，其中的滑块29可在滑道中移动，可调节安装位置，立柱6的下端与底部支承结构4固定相连，具体情况将在后面进行描述。前述吊梁8的左右两端与两侧的立柱6用角钢固定连接，吊柱7的上、下端通过螺栓分别与顶部主体中的预埋件5和吊梁8连接，将预埋件5和吊梁8连接起来，吊梁8与下方的顶盒2通过联结件9连接，将顶盒2悬吊安装起来。在联结件9的螺栓中间以及连接吊梁8和吊柱7的螺栓中间加有绝缘衬垫10，起到将屏蔽门及顶盒2与车站站台绝缘的作用。本技术的顶盒2主要起着连接屏蔽门门体与上部钢结构1、安放屏蔽门驱动、传动机构和部分控制系统构件的作用。如图5和图6所示，本实施例中的顶盒2由布线盒11、固定门顶盒框12、活动门顶盒框13和检修盒盖14构成，布线盒11位于固定门顶盒框12和活动门顶盒框13的上方，固定门顶盒框12和活动门顶盒框13分别位于固定门15和活动门16的门体上方，布线盒11、固定门顶盒框12和活动门顶盒框13三者通过槽钢焊接在一起构成框架；布线盒11主要用来放置门驱动和控制机构的电缆，固定门顶盒框12用来连接固定门15，在其内设有门吊螺栓17，门吊螺栓17将固定门15吊装连接在固定门顶盒框12上，在门吊螺栓17的下面设有橡胶垫18，起减震和缓冲的作用，活动门顶盒框13内安装有滑轨、活动门驱动和传动机构，本实施例的活动门驱动和传动机构采用电机驱动和螺杆传动机构19与活动门相连接，驱动活动门16通过其上的滑轮在滑轨内活动来完成活动门16的开启，本技术当然也可以采取其它的传动机构如齿形带传动机构等；检修盒盖14位于框架的站台一侧，其上端与布线盒11铰链连接，下端可向外打开75°，便于检修。图7、图8、图9和图10所示的是本实施例中一个典型的屏蔽门组合3的结构，它是由四扇屏蔽门组成，它们是两扇固定门15和两扇活动门16，固定门15在两侧，活动门16在中间，固定门15位于固定门顶盒框12的下方，活动门16位于活动门顶盒框13的下方。本实施例的屏蔽门的门体由门框20、门扇21、隔温毛刷23和踢脚板22组成，门框20用不锈钢型材制成，也可用铝型材，视具体工程要求而定，门扇21和踢脚板22安装在门框20内，门扇21采用玻璃门扇，此玻璃是用两块钢化玻璃用透明的粘结胶粘在一起制成的安全玻璃，如果玻璃被击破，也不会掉下来伤人，玻璃门扇21用胶条固定并镶嵌在门框20内，踢脚板22安装在玻璃门扇21的下方，也是用胶条固定并镶嵌在门框20内，它是用来防止旅客进出车厢时踢坏门扇玻璃，隔温毛刷23用螺钉固定在前述门框20的底部，主要起隔温之用。前述固定门15的门体顶端通过门吊螺栓17与顶盒2固定连接在一起，固定门15的门体一侧固定在上部钢结构1的立柱6上，而固定门15的底端与底部支承结构4的连接将在下文中描述；活动门16的结构与固定门15有所差别，在活动门16门体的底端和顶端均安装有滑轮24，滑轮24位于底部支承结构4和顶盒2内的滑轨中，做活动门16开关时的导向之用，活动门16的顶端与安装在顶盒2内的螺杆传动机构19相连。本实施例的屏蔽门还有应急门和备用门两种，应急门和备用门的门体结构如上段所述，它们的门体一侧与上部钢结构1的立柱6铰链连接，在其门体的外侧设有手动开锁机构；应急门是按用户的要求在整个屏蔽墙系统中隔一段距离设置一个，它取代上文屏蔽门组合3中的一扇固定门，应急门是为了适应特殊情况如活动门无法打开或列车停不到位时而设置的，旅客可以从外侧打开手动开锁机构而进入站台，备用门设在站台两端。从上面可以看出，本实施例的屏蔽门组合3包括两种组合情况两扇固定门和两扇活动门的组合，两扇活动门、一扇固定门和一扇应急门的组合，当列车停稳后，活动门应与列车的车厢门相对应。在上述相邻的屏蔽门之间均设有密封胶条。从上所述可以得知，本实施例的屏蔽门组合3除了具有门的功能之外，还具有防撞、保温和隔躁音的功能。图11所示的是本实施例中典型的底部支承结构4，它由踏步板25、绝缘衬垫10、调节板27、滑轨26的固定门销28组成，踏步板25用不锈钢制作，以方便旅客上下车，踏步板25通过螺栓与其下方的调节板27相连，在踏步板25与调节板27之间本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种地铁屏蔽墙系统，其特征在于：它由若干屏蔽门档组成，每个屏蔽门档包括上部钢结构、顶盒、屏蔽门组合和底部支承结构，上部钢结构的上端与站台顶部主体固定连接，下端与底部支承结构固定连接，在其上安装有顶盒和屏蔽门组合，顶盒安装在屏蔽门组合的上方，每个屏蔽门组合包括一至数扇屏蔽门，它安装在顶盒和底部支承结构之间，底部支承结构与屏蔽门组合下方的地基固定连接；相邻的屏蔽门档之间通过上部钢结构连接在一起。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：熊建明，朱卫平，张宏，陈海辉，严志军，杨文东，杨丽洁，彭海龙，李相林，
申请(专利权)人：方大集团股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：94[中国|深圳]