双密封的制动控制阀制造技术

一种制动控制阀包括罩、快速制动室以及受所述活塞一侧上的制动管压力影响的活塞。所述罩中的孔连接第一端处的快速制动室和第二端处的活塞的一侧。第一阀是在所述孔的第一端处的罩内。第一控制器在所述孔内用于打开一定范围的活塞位置的第一阀。所述孔具有第一直径的第一部分和大于所述第一直径的第二直径的第二部分。所述第一孔部分把所述活塞的一侧连接到所述第二孔部分。所述孔内的第一控制器被连接到所述活塞。所述第一控制器上的密封垫被做成所需的尺寸以形成具有第一孔部分而不具有第二孔部分的密封垫。所述密封垫定位于所述控制器上以位于第一段活塞位置范围的第一孔部分内以及位于第二段活塞位置范围的第二孔部分内。

【技术实现步骤摘要】

本
技术实现思路
一般涉及用于响应制动管内的制动管压力用于操作车辆的 气闸的制动控制阀系统，更具体地说，涉及一种对机械振动的增加和制动 管压力波动或者噪声不敏感的制动控制阀系统。
技术介绍
用于具有气闸的制动控制阀系统一般包括响应制动管内的制动管压力 以操作车辆的闸的制动控制阀。为了减小制动管压力，适当地制动所述闸。为了增加制动管压力，所述闸可被全部地或者逐渐地释放。在美国铁路协会AAR系统中，所述制动控制阀包括工作部分和应急部分，它们严 格响应服务率的减小和应急率的减小以适当地制动所述闸。每个部分包括 分离的隔膜或者活塞，该隔膜或者活塞响应于一侧上的制动管压力和另一 侧上的参考压力。不仅所述制动管压力必须在工作和应急制动之间进行识到整个制动系统。在历史上，所述控制阀已被设计成以对制动管内会引起不希望的应急 (UDE)制动和不希望的释放(UDR)的气动噪声信号是基本不敏感的。 例如把所述制动管和所述隔膜的基准室相互连接的节流阀或者节流器的各 种机构已被用来调节气动噪声。气动噪声或者冲击源之一是车辆的机械振 动。该机械振动的主要可确定源是在车辆或者火车的不同车厢之间的纵向 运动或者列车冲动。形成于所述制动控制阀以调节所述气动噪声或沖击的 不敏感性或稳定性，对所述设计者是未知的，已经调节和因此遮掩了在所 述制动控制阀上机械产生的振动，其中所述机械产生的振动能产生不希望 的最小(UDM)工作制动。随着介绍铝和其他的建筑材料以及修改火车车厢的其他部分，所述空 车厢的总重已从55,000到65,000 lbs范围被减小到40,000到45,000 lbs。 对于这些较轻的车厢，已注意到所述控制制动阀已经在被经历着不希望的最小常用制动。实验表明所述不希望的最小常用制动是水平G力以及其持续时间的函数。对于在5到7Gs范围内、持续时间为2.6到2.7毫秒的较低的水平G 力一般不会产生不希望的最小常用制动。对于较大的剩余持续时间，较大 的垂直G力导致在5.2毫秒的剩余4.6毫秒的期间内产生不希望的最小常 用制动。已经观测到了由在大约± 15Gs范围内的水平沖击产生的垂直加速 度。该增加的垂直力，所述工作活塞和所述罩之间的差动将使所述工作活 塞在所述振荡阀的向下运动中操作所述快速工作室止回阀。该开口，即使 时间较短，已经足够触发最小的常用制动。因此，除了以前知道的緩沖和 牵引力，所述控制阀在列车冲动期间还受到显著的振动和垂直沖击分力。
技术实现思路
本设计提供了 一种检修阀，该检修阀对产生的机械振动不是很敏感。 所述制动控制阀包括罩、快速制动室以及受其一侧上的制动管压力影响的 活塞。所述罩中的孔连接第一端处的快速制动室和第二端处的活塞的一 侧。第一阀是在所述孔的第一端处的罩内。第一控制器在所述孔内用于打 开一定范围的活塞位置的第一阀。所述孔具有第一直径的第一部分和大于 所述第一直径的第二直径的第二部分。所述第一孔部分把所述活塞的一侧 连接到所述第二孔部分。所述孔内的第一控制器被连接到所述活塞。所述 第 一控制器上的密封垫被做成所需的尺寸以形成具有第 一孔部分而不具有 第二孔部分的密封垫。所迷密封垫定位于所述控制器上以位于第一段活塞 位置范围的第 一孔部分内以及位于第二段活塞位置范围的第二孔部分内。当被打开时，所述罩内的第二阀连接制动器缸端口和储存器口。所述 罩内的第二控制器被连接到所述第 一控制器用于打开第二段活塞位置范围 内的第二阀。所述孔包括把所述第二孔部分连接到所述第 一 阀并具有第三直径的第 三孔部分，第二端口被连接到所述快速制动室。所述第一控制器具有第四 直径基本等于所述第三直径的尖端部分以及具有第五直径小于所述第四直 径的邻近部分。所述尖端部分具有小于所述范围的第一段的长度。所述孔可包括所述第一和第二孔部分之间的渐缩孔部分，所述密封垫位于 一 部分的第二段活塞位置范围的渐缩孔部分内。一种装置包括衬套和第 一控制器，该控制器要被连接到所述制动控制 阀的活塞并要由所述活塞穿过所述衬套的孔从所述孔的第 一端延伸到所述 衬套的第二端处的阀座。所述孔具有邻近所述孔的第一端的第一直径的第 一孔部分以及大于邻近所述孔的第二端的第一直径的第二直径的第二部 分。所述第 一控制器上的密封垫被做成所需的尺寸以形成具有第 一孔部分 而不具有第二孔部分的密封垫。所述密封垫定位于所述控制器上以位于第 一段活塞位置范围的第 一孔部分内以及位于第二段活塞位置范围的第二孔 部分内。所述孔可包括把所述第二孔部分连接到所述阀座并具有第三直径的第 三孔部分，第二端口被连接到所述孔并轴向于该孔。所述第一控制器具有 第四直径基本等于所述第三直径的尖端部分以及具有第五直径小于所述第 四直径的邻近部分。所述尖端部分具有小于所述范围的第一段的长度。所述孔可包括所述第一和第二孔部分之间的渐缩孔部分，所述密封垫 位于 一部分的第二段活塞位置范围的渐缩孔部分内。附图说明从以下当结合附图考虑时的详细描述，本专利技术的其他目的、优点和新 颖特征将变得很明显。分的示意图2是一种包括衬套、第一和第二控制器以及根据本设计的活塞柄的 装置的横截面视图3是处于快速工作的第一阶段的具有图2所示装置的图1的示意图4是处于快速工作的第二阶段的示意图。 具体实施例方式本设计是相对于对DB-60控制阀的改进而被描述的，其中所述的DB. 60控制阀是来自于纽约沃特敦的克诺尔制动控股公司的一个组成部分的红 约气闸公司中获得的。整个DB-60的控制阀的详细描述可见于从纽约气l'申中获得的使用说明书MU-2L虽然所述改进已被并入DB-60的工作部分， 本改进可被提供于任何制动控制阀部分，该制动控制阀部分包括响应其中 一侧上的制动管压力的活塞。因此，本设计可被用于其他AAR式的制动 控制阀或非AAR制动控制阀。只有解释本专利技术操纵的DB-60的工作部分 的那些部分已被包括在所述示意图中，为了筒洁，其他的已被故意删除。所述制动控制阀包括具有工作活塞12的罩10,其中所述工作活塞12 具有通过通道16被连接到所述制动管BP的顶部室14中的制动管压力。 活塞12的另 一侧上的底部室18通过通道20 4皮连接到辅助储存器AR。辅 助储存器充气阀22通过控制器24由活塞12控制并包括弹簧21。辅助储 存器充气阀22通过通道28中的敏感性节流阀26被连接到所述制动管 BP。稳定性节流阀30通过通道32 ^t巴隔膜12顶部上的制动管室14连接到 辅助储存器AR。在当所述敏感性节流阀26互连活塞12的两个室14和18 直到辅助储存器充气阀22打开时，稳定节流阀30互连工作活塞12的所 有工作位置的两个室14、 18并在工作位置12的应急位置处^^关闭。所述 节流器26和30限定了工作位置12的敏感性以防所述制动管中的气动噪 声。快速工作入口阀40包括阀座42并把活塞12的顶部或制动管室14连 接到快速工作室或体积44。从工作活塞12延伸的控制器46包括运动到所 述罩的孔50内的导引部分48。导引部分48中的通道52把活塞12的制动 管室14连接到孔50。较小的孔58把孔50连接到所述阀座42。控制器46 包括第一横截面区域或直径的第一部分54以及小于第一横截面区域54的 第二横截面区域或直径的第二连续部分56。第一本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于响应制动管内的制动管压力而操作车辆的气闸的制动控制阀，所述控制阀包含：　罩，包括快速制动室；　活塞，在所述罩内并受所述活塞一侧上的制动管压力影响；　孔，在连接第一端处的快速制动室和第二端处所述活塞的一侧的所述罩中； 　第一阀，在所述孔的第一端处的罩内；　第一控制器，在所述孔内用于打开一定范围的所述活塞位置的第一阀；　所述孔，具有第一直径的第一部分和大于所述第一直径的第二直径的第二部分，所述第一孔部分把所述活塞的一侧连接到所述第二孔部分 ；　密封垫，在第一控制器上被做成所需的尺寸以形成具有第一孔部分而不具有第二孔部分的密封垫；和　所述密封垫定位于所述控制器上以位于第一段活塞位置范围的第一孔部分内以及位于第二段活塞位置范围的第二孔部分内。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：马克S托马斯，迪帕克库马，
申请(专利权)人：纽约气闸公司，
类型：发明
国别省市：US[美国]