车辆行为控制设备制造技术

本发明专利技术提供一种车辆行为控制设备。该车辆行为控制设备包括液压回路和控制单元。该液压回路包括：用于通过操作主缸来对轮缸加压的第一加压部分；用于独立于主缸的操作对轮缸加压的第二加压部分。该控制单元根据车辆和该车辆周围的环境之间的物理关系，确定第一操作请求存在还是不存在；根据车辆的物理行为，确定第二操作请求存在还是不存在；在确定第一操作请求存在且第二操作请求不存在时激活第一加压部分；在确定第一操作请求不存在且第二操作请求存在时激活第二加压部分；以及当在响应第一操作请求第一加压部分被激活的条件下确定第二操作请求变为存在时使第一加压部分保持激活且激活第二加压部分。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及用于帮助驾驶员合适地操作车辆和/或防止车辆进入 不希望的操作状态的车辆行为控制设备或系统。
技术介绍
日本专利申请公开No. 2000-255405公开了一种用于车辆的制动 控制装置。该制动控制装置包括制动助力器，该制动助力器被控制用 来独立于驾驶员对制动踏板的操作来调节主缸的内压力。当车辆处于 过度转向或不足转向的状态时，制动控制装置通过驱动制动助力器以 及调节轮缸的内压力来控制车辆的行为。根据日本专利申请公开No. 2000-255405，在制动控制装置的操 作期间，允许在作为受控对象的轮缸和主缸之间的流体连通。这样导 致轮缸的受控内压力传递到制动踏板。这样会通过制动踏板给驾驶员 传递不良的或不舒服的感觉，特别是在轮缸的受控内压力高且压力的 振动频率高的时候。鉴于上述原因，希望提供一种能够通过调节轮缸压力自动控制车 辆的行为而不会通过制动踏板给驾驶员传递不良的感觉的车辆行为控 制诏
技术实现思路
根据本专利技术的一个方面， 一种车辆行为控制设备包括被布置为 根据车辆的制动踏板的操作来对所述车辆的轮缸加压的主缸；被布置第一加压部分；被布置为独立于所述主缸的操作对所述轮缸加压的第 二加压部分；以及用于控制所述第一加压部分和所述第二加压部分的控制单元，所述控制单元被配置为根据所述车辆和所述车辆周围的 环境之间的物理关系，确定第一操作请求存在还是不存在；根据所述 车辆的物理行为，确定第二操作请求存在还是不存在；响应确定所述 第一操作请求存在且所述第二操作请求不存在来激活所述第一加压部 分；响应确定所述第一操作请求不存在且所述第二操作请求存在来激 活所述第二加压部分；以及响应在响应所述第一操作请求所述第一加 压部分被激活的条件下确定所述第二操作请求变为存在，使所述第一 加压部分保持激活且激活所述第二加压部分。根据本专利技术的另一方面， 一种车辆行为控制设备包括被布置为 根据车辆的制动踏板的操作来对所述车辆的轮缸加压的主缸；被布置 为通过独立于所迷制动踏板的操作操作所述主缸来对所述轮缸加压的 第一加压部分；被布置为独立于所述主缸的操作对所述轮缸加压的第 二加压部分；以及用于控制所述第一加压部分和所述第二加压部分的 控制单元，所述控制单元被配置为通过操作所述第一加压部分执行 对所述轮缸加压的第一控制操作；通过操作所述第二加压部分执行对 所述轮釭加压的第二控制操作；以及在启动所述第 一控制操作之后继 续所述第一控制操作且启动所述第二控制操作。根据本专利技术的又一方面， 一种车辆行为控制设备包括液压地连接 到车辆的轮缸的液压回路和用于控制该液压回路的控制单元，其中， 所述液压回路包括被布置为根据车辆的制动踏板的操作来对所述车 辆的轮缸加压的主缸；被布置为通过独立于所述制动踏板的操作操作 所述主缸来对所述轮缸加压的第一加压部分；被布置为独立于所述主 缸的操作对所述轮缸加压的第二加压部分，所述第二加压部分包括用 于独立于所述主缸的操作来供给液压压力的压力供给部分；液压地连 接在所述主缸和所述轮缸之间的第一流体通道；液压地连接在所述第 一流体通道的第一部分和所述压力供给部分的排出口之间的第二流体 通道；设置在所述第二流体通道中的单向阀，用于允许工作流体从所 述压力供给部分的排出口流入到所述第一流体通道并防止所述工作流 体反向流动；设置在所述主缸和所述第一流体通道的第一部分之间的所述第 一流体通道中的出口闸阀；液压地连接在所述压力供给部分的 吸入口和所述第一流体通道的第二部分之间的第三流体通道，所述第 二部分设置在所述主缸和所述出口闸阀之间；设置在所述第三流体通 道中的进口闸阀，用于选择性地允许和禁止所述主缸和所述压力供给 部分的吸入口之间的流体连通；设置在所述轮缸和所迷第一流体通道 的第一部分之间的所述第一流体通道中的进口阀；液压地连接在所述 压力供给部分的吸入口和所述第一流体通道的第三部分之间的第四流 体通道，所述第三部分^:置在进口阀和所述轮缸之间；设置在所述第 四流体通道中的出口阀，所述出口阀是常闭阀；设置在所述出口阀和 所述压力供给部分的吸入口之间的第四流体通道中的储液器；以及用 于控制所述液压回路的控制单元，所述控制单元被配置为响应确定 所述第二加压部分被激活，关闭所述出口闸阀并打开所述进口闸阀； 响应确定所述第一加压部分,皮激活，打开所述出口闸阀并关闭所述进 口闸阀；以及响应在所述第一加压部分4皮激活的条件下确定所迷第二 加压部分被激活，打开所述进口闸阀。附图说明图1是示出设置有根据本专利技术的第一实施例的车辆行为控制设备 的汽车的系统配置的示意图。图2是示出图1的车辆行为控制设备的制动系统的液压回路图。图3是示出要由图1的车辆行为控制设备使用的多个制动操作模 式以及在这些制动操作模式之间的转换的示意图。图4是示出要由图1的车辆行为控制设备执行的整体控制处理的 流程图。图5是示出从图4的流程图进入的用于选择制动操作模式的子处理的第一实例的流程图。图6是示出从图4的流程图进入的用于选择制动操作模式的子处 理的第二实例的流程图。图7是示出从图4的流程图进入的用于选择制动操作模式的子处理的第三实例的流程图。图8是示出从图4的流程图进入的用于选择制动操作模式的子处 理的笫四实例的流程图。图9是示出从图4的流程图进入的用于计算期望液压压力的子处 理的流程图。图10是示出从图4的流程图进入的用于识别制动踏板操作的子 处理的流程图。图11是示出从图4的流程图进入的用于驱动电子控制制动助力 器的子处理的流程图。图12是示出从图4的流程图进入的用于驱动马达和阀的子处理 的流程图。图13是示出图1的车辆行为控制i殳备的操作的情形1的时序图。 图14是示出图l的车辆行为控制i殳备的操作的情形2的时序图。 图15是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形3的时序图。 图16是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形4的时序图。 图17是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形5的时序图。 图18是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形6的时序图。 图19是示出图l的车辆行为控制设备的操作的情形7的时序图。 图20是示出图1的车辆行为控制设备的操作的情形8的时序图。 图21是示出图1的车辆行为控制设备的操作的情形9的时序图。 图22是示出图1的车辆行为控制设备的操作的情形10的时序图。 图23是示出根据本专利技术的第二实施例的车辆行为控制设备的制动系统的液压回路图。图24是示出根据第二实施例的从图4的流程图进入的用于驱动马达和阀的子处理的流程图。图25是示出根据第二实施例的车辆行为控制设备的操作的情形11的时序图。图26是示出根据第二实施例的车辆行为控制设备的操作的情形 12的时序图。图27是示出根据本专利技术第三实施例的车辆行为控制设备的制动 系统的液压回路图。图28是示出根据第三实施例的从图4的流程图进入的用于驱动 马达和阀的子处理的流程图。图29是示出根据第三实施例的车辆行为控制设备的操作的情形 13的时序图。图30是示出根据第三实施例的车辆行为控制设备的操作的情形 14的时序图。具体实施方式<实施例1><车辆的系统配置>图1示意性地示出设置有根据本发 明第一实施例的牟辆行为控制设备或系统的汽车的系统配置。该汽车本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆行为控制设备，包括：被布置为根据车辆的制动踏板的操作来对所述车辆的轮缸加压的主缸；被布置为通过独立于所述制动踏板的操作操作所述主缸来对所述轮缸加压的第一加压部分；被布置为独立于所述主缸的操作对所述轮缸加压的第二加压部分；以及用于控制所述第一加压部分和所述第二加压部分的控制单元，所述控制单元被配置为：根据所述车辆和所述车辆周围的环境之间的物理关系，确定第一操作请求存在还是不存在；根据所述车辆的物理行为，确定第二操作请求存在还是不存在；响应确定所述第一操作请求存在且所述第二操作请求不存在来激活所述第一加压部分；响应确定所述第一操作请求不存在且所述第二操作请求存在来激活所述第二加压部分；以及响应在响应所述第一操作请求所述第一加压部分被激活的条件下确定所述第二操作请求变为存在，使所述第一加压部分保持激活且激活所述第二加压部分。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：斋藤隆允，樋熊元宏，
申请(专利权)人：株式会社日立制作所，
类型：发明
国别省市：JP[日本]