后舱传力路径结构制造技术

本实用新型专利技术后舱传力路径结构，包括：横梁；后纵梁，两根所述后纵梁的一端分别与所述横梁的两端连接，在两根所述后纵梁的另外一端分别设有后纵梁封板；以及后缓冲梁总成，所述后缓冲梁总成通过所述后纵梁封板与所述后纵梁连接。本实用新型专利技术后舱传力路径结构具有结构简单，吸能水平高，变形稳定以及可平台化共用的优点，并满足高低速后碰对变形区域的不同要求，在车辆满足高低速后碰要求的传力路径结构设计中具有较强的应用和参考价值。

【技术实现步骤摘要】
后舱传力路径结构
本技术涉及汽车
，特别是一种兼顾高低速后碰要求的后舱传力路径结构。
技术介绍
当前，国内各大汽车厂商进行后舱传力结构设计时，通常只考虑国标高速后碰和摆锤等性能要求，缺乏对低速后碰性能的关注，导致低速碰撞事故中车身部件损伤严重，造成了维修成本和人力的大量浪费，而同时国外汽车制造商对低速碰撞研宄已久，被欧美主流汽车商认可的RCAR (汽车维修研宄理事会)重点考察车辆在低速碰撞中的整车部件损坏情况，确定维修成本和工时，并结合车辆售价，发动机性能、整车质量和售价等因素确定车辆保险等级，通常来说维修工时与成本越高，保险等级越高，而保险等级每升高一级，保费增加5%，因此关注低速碰撞，减少车身部件的损伤，降低维修工时与成本已成为国内汽车技术发展的未来趋势，也是走向海外汽车市场的必然选择。 车身后舱的一条主要传力路径为后纵梁和后缓冲梁总成，从设计理论来说，在高速后碰中，后纵梁后部区域和后缓冲梁总成应吸收大部分碰撞能量，后纵梁前部区域应保持结构稳定，有利于燃油系统安全，而在低速碰撞中，绝大部分能量应由缓冲梁总成吸收，并控制吸能盒压溃距离，确保后纵梁和后尾门等车身重要部件无明显变形。而当前很多汽车普遍缺乏足够强度和长度的后缓冲梁结构，导致低速后碰的大量能量只有通过车身重要部件明显变形来吸收，因此设计出一种后纵梁和缓冲梁总成结构组成的传力路径，同时满足高低速后碰的性能要求，已成为各大汽车厂商急待解决的难题之一。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种同时满足高低速后碰的性能要求的后舱传力路径结构。 为解决上述技术问题，本技术后舱传力路径结构，包括:横梁；后纵梁，两根所述后纵梁的一端分别与所述横梁的两端连接，在两根所述后纵梁的另外一端分别设有后纵梁封板；以及后缓冲梁总成，所述后缓冲梁总成通过所述后纵梁封板与所述后纵梁连接。 优选的，所述后缓冲梁总成包括:防撞梁，在所述防撞梁的两侧设有翻边；吸能盒，所述吸能盒的后端置在所述防撞梁两端，在所述吸能盒的前端设有吸能盒封板；其中所述吸能盒封板与所述后纵梁封板贴合，实现所述后缓冲梁总成与两根所述后纵梁的连接。 优选的，所述防撞梁的截面为等宽U形，所述防撞梁截面的宽度大于100毫米。 优选的，在所述防撞梁上设有凹槽。 优选的，所述吸能盒由两块U形薄板通过组成。 优选的，所述U形薄板的长度为150毫米。 优选的，在所述吸能盒的外壁设有两道诱导槽。 优选的，所述吸能盒后端的左、右两侧边与所述防撞梁连接，所述吸能盒后端的上、下两边与所述翻边连接。 优选的，所述后纵梁包括相互连接的第一纵梁单元和第二纵梁单元，所述第一纵梁单元和所述第二纵梁单元的截面为U形。 本技术后舱传力路径结构具有结构简单，吸能水平高，变形稳定以及可平台化共用的优点，并满足高低速后碰对变形区域的不同要求，在车辆满足高低速后碰要求的传力路径结构设计中具有较强的应用和参考价值。 【附图说明】 图1为本技术后舱传力路径结构结构示意图； 图2为本技术后舱传力路径结构后缓冲梁总成结构示意图一； 图3为本技术后舱传力路径结构后缓冲梁总成结构示意图二。 本技术后舱传力路径结构附图中附图标记说明: 1-横梁2-后纵梁3-后纵梁封板 4-防撞梁5-翻边6-吸能盒 7-吸能盒封板8-凹槽9-第一诱导槽 10-第二诱导槽 11-后地板12-门槛 13-第一纵梁单元 14-第二纵梁单元 【具体实施方式】 下面结合附图对本技术后舱传力路径结构作进一步详细说明。 如图1?图3所示，本技术后舱传力路径结构，横梁I与左右两根后纵梁2通过搭边点焊连接，后纵梁封板3与后纵梁2C02保护焊连接，后纵梁2、横梁I及后纵梁封板3与后地板11点焊连接，同时后纵梁2与门槛12通过搭边点焊连接。吸能盒封板7与后纵梁封板3通过螺栓连接，吸能盒6前后两侧分别与吸能盒封板7和防撞梁4通过0)2保护焊连接。 防撞梁4为等宽度U形截面设计且宽度尺寸大于100毫米，满足低速碰撞对防撞梁4尺寸要求，中间宽度增加凹槽8特征，增加防撞梁4抗弯强度，提高碰撞吸能水平。吸能盒6由150毫米长的上下两块U形薄板通过点焊连接组成，材料选取高强钢，减少低速碰撞中吸能盒6的压溃距离，同时左右各有两道贯通变形诱导槽，第一诱导槽9主要用于保证低速碰撞变形稳定，第二诱导槽10保证高速碰撞吸能盒6充分压溃。吸能盒6后端的左右两侧边与防撞梁4连接，上下两边与防撞梁4的翻边5连接，可让碰撞过程中防撞梁4最大程度压溃，比起纯弯曲变形，吸能水平提高。 后纵梁2为U型薄壁梁结构，分为前后的第一纵梁单元13和第二纵梁单元14两段，通过重叠处的点焊连接。前后两段的厚度相同，但前段第一纵梁单元13材料强度高于后段第二纵梁单元14，前后段整体强度均高于吸能盒6。低速碰撞中，仅吸能盒6部分压溃，后纵梁2不变形；高速碰撞中，吸能盒6充分压溃，后纵梁2变形，前段第一纵梁单元13保持稳定，有利于燃油系统安全。此外横梁I连接左右后纵梁2，增加了碰撞变形过程中的横向稳定性，同时通过缩短后纵梁2后段第二纵梁单元14长度可实现不同后悬长度整车的平台化共用。 本技术后舱传力路径结构具有结构简单，吸能水平高，变形稳定以及可平台化共用的优点，并满足高低速后碰对变形区域的不同要求，在车辆满足高低速后碰要求的传力路径结构设计中具有较强的应用和参考价值。 以上已对本技术创造的较佳实施例进行了具体说明，但本技术创造并不限于实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本技术创造精神的前提下还可作出种种的等同的变型或替换，这些等同的变型或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
后舱传力路径结构，其特征在于，包括：横梁；后纵梁，两根所述后纵梁的一端分别与所述横梁的两端连接，在两根所述后纵梁的另外一端分别设有后纵梁封板；以及后缓冲梁总成，所述后缓冲梁总成通过所述后纵梁封板与所述后纵梁连接。

【技术特征摘要】
1.后舱传力路径结构，其特征在于，包括: 横梁； 后纵梁，两根所述后纵梁的一端分别与所述横梁的两端连接，在两根所述后纵梁的另外一端分别设有后纵梁封板；以及 后缓冲梁总成，所述后缓冲梁总成通过所述后纵梁封板与所述后纵梁连接。2.根据权利要求1所述的后舱传力路径结构，其特征在于，所述后缓冲梁总成包括: 防撞梁，在所述防撞梁的两侧设有翻边； 吸能盒，所述吸能盒的后端置在所述防撞梁两端，在所述吸能盒的前端设有吸能盒封板；其中 所述吸能盒封板与所述后纵梁封板贴合，实现所述后缓冲梁总成与两根所述后纵梁的连接。3.根据权利要求2所述的后舱传力路径结构，其特征在于，所述防撞梁的截面为等宽U形，所述防撞梁截面的宽度大于100毫米。4.根据权利...

【专利技术属性】
技术研发人员：马政，李政，杨志刚，鲍涛，唐成，唐凯，陈军，叶平，赵唯，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31