本实用新型专利技术提供一种铁路车辆及其钩缓装置，在实现曲线通过的同时简化连接结构，减少配合间隙，提高钩尾销与销孔的配合紧密度。所述钩缓装置包括与车体连接的前从板座和后从板座，以及固连在两者之间的双向缓冲器，所述双向缓冲器具有起缓冲作用的载体和作用于所述载体的连接件，所述连接件与车钩通过钩尾销铰接，所述钩尾销上下延伸；所述连接件与所述车钩中，至少一者与所述钩尾销之间装配有转动件，以便两者在竖平面内相对转动，且所述转动件与两者配合，以限制两者在前后方向上的相对移动。车钩与连接件能够在前后方向相对固定，无论是在组装状态下还是各种工况下，可明显降低车辆运行过程中的纵向冲击，提高了车辆的使用性能，降低磨耗。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及铁路运输
，特别是涉及一种铁路车辆及其钩缓装置。
技术介绍
车钩4是铁道车辆最基本也是最重要的部件之一，安装于车辆的两端，车钩4一般需要通过钩尾销5、钩尾框、缓冲器等零部件组成钩缓装置，其作用是连接机车车厢、传递列车纵向力(牵引力和压缩力)以及缓和车厢间的纵向冲击。此外，车钩4还需要能够水平回转和垂向回转，以保证车辆顺利通过平曲线和竖曲线。请参考图1和图2，图1为现有技术中的一种钩缓装置处于牵引工况的状态示意图；图2为图1所示钩缓装置处于压缩工况的状态示意图。图1和图2所示的钩缓装置主要应用于我国通用以及重载货车，车钩100通过钩尾销200与钩尾框300相连；缓冲器400与前从板500安装于钩尾框300内，并位于前从板座600和后从板座700之间。其中，缓冲器400为单向压缩缓冲器，属于弹性元件。铁道车辆是通过钩缓装置内部发生相对回转而实现曲线通过的，按车辆受力状态可以分为牵引工况和压缩工况。如图1所示，当处于牵引工况时，车钩100通过绕钩尾销200水平回转实现平曲线的通过；车钩100上具有用于安装钩尾销200的尾销孔，尾销孔为长圆孔结构，与钩尾销200之间存在一定的配合间隙，以便为车钩100提供一定的自由度，使得车钩100能够相对钩尾销200垂向回转，以实现竖曲线的通过。如图2所示，当处于压缩工况时，由于车钩100的钩尾端部与前从板500球面连接，则可以绕钩尾端部的球面结构的球心回转，实现平曲线和竖曲线的通过。如图1和图2所示，该钩缓装置的钩尾与前从板500之间、钩尾销200与车钩100上的尾销孔之间、钩尾销200与钩尾框300的尾销孔之间均存在配合关系，这些配合所涉及的部件较多，难以控制各部件之间的配合精度。当配合精度较难控制时，组装后可能存在以下情况：如钩尾销200与车钩100上的尾销孔之间存在较大间隙；前从板500与前从板座600之间存在较大间隙；钩尾与前从板500之间存在较大间隙。该缓冲装置在牵引工况下的作用力传递过程为车钩100－钩尾销200－钩尾框300－缓冲器400－前从板500－前从板座600，见图1；牵引工况下，车钩100通过其尾销孔的后端面拉动钩尾销200，进而拉动与钩尾销200连接的钩尾框300，使缓冲器400的后端面脱离后从板座700，钩尾脱离前从板500，故在两者之间均存在较大的自由间隙。该缓冲装置在压缩工况下的作用力传递过程为车钩100－前从板500－缓冲器400－后从板座700，见图2；压缩工况下，车钩100尾部推动前从板500和缓冲器400，使前从板500脱离前从板座600，而且车钩100上尾销孔的后端面与钩尾销200之间出现较大自由间隙。因此，上述型式的钩缓装置，无论在组装状态下还是牵引工况、压缩工况下都存在较大的间隙，这些间隙在牵引和压缩工况转换时，就会产生较大的冲击，进而明显增大列车运行过程中的纵向冲击，容易造成车辆及其部件的损坏或产生过早疲劳断裂问题，影响列车的使用性能，降低工作效率。针对上述问题，现有技术中提供了另一种钩缓装置，其结构如图3和图4所示。请参考图3和图4，图3为现有技术中钩缓装置另一种设置方式的俯视图；图4为图3所示钩缓装置的侧面结构示意图。如图3和图4所示，该钩缓装置中，车钩800与钩尾框900之间通过连接体1000相连。详细地，车钩800与连接体1000通过第一销1300相连，钩尾框900与连接体1000通过第二销1400相连。缓冲器为双向缓冲器，并具体分为前缓冲器1100和后缓冲器1200，且两者由钩尾框900中部的立板隔开，由前缓冲器1100和后缓冲器1200组成的缓冲器整体位于前后从板座之间。该钩缓装置的作用力的传递过程为：牵引工况下，车钩800－第一销1300－连接体1000－第二销1400－钩尾框900－前缓冲器1100－前从板座1500；压缩工况下，车钩800－第一销1300－连接体1000－第二销1400－钩尾框900－后缓冲器1200－后从板座1600。由于前缓冲器1100和后缓冲器1200均具有一定的预压缩量，即两者处于压缩状态固定在前从板座1500和后从板座1600之间，则在牵引工况下，前缓冲器1100被钩尾框900中部立板压缩，后缓冲器1200在弹性回复力的作用下伸长，以填补前缓器的压缩空间；在压缩工况下，后缓冲器1200被钩尾框900中部立板压缩，前缓冲器1100在弹性回复力的作用下伸长，以填补后缓器的压缩空间。可见，无论在牵引工况还是压缩工况下，缓冲器都不会脱离前从板座1500或后从板座1600，不存在间隙。该钩缓装置的间隙情况如下：(1)该钩缓装置在组装及使用过程中配合部位的自由间隙大小仅受第一销1300与车钩800和连接体1000的配合间隙以及第二销1400与钩尾框900和连接体1000的配合间隙的影响。由于这些配合都为圆销与圆销孔的配合，形状规则，因此，制造公差也容易控制。(2)该钩缓装置中的双向缓冲器的设置避免了传统车辆缓冲时，从板与从板座间因出现间隙而发生冲击问题，消除了缓冲盲区；而且，缓冲器在车辆上使用时因钩尾框900立板受前后缓冲器1200压缩处于平衡状态，因此，缓冲器使用开始的初压力为零，大大提高了车辆的平稳性。该钩缓装置的曲线通过实现如下：车钩800通过绕第一销1300垂向回转实现竖曲线通过；车钩800与连接体1000通过绕第二销1400水平回转实现平曲线通过。如图3和图4所示，车钩800与钩尾框900之间采用了一个连接体1000连接，连接体1000分别与车钩800与钩尾框900通过销孔相连，这种结构型式的连接，虽然能够实现作用力传递及曲线通过功能，但其主要有两方面缺点：一方面，由于采用了两个钩尾销5(即第一销1300和第二销1400)和一个连接体1000，该连接方式中车钩800、钩尾框900以及连接体1000的两端都需要设置销孔，加工较为繁琐；另一方面，连接配合部位较多，如第一销1300与车钩800上的销孔、第一销1300与连接体1000、第二销1400与连接体1000、第二销1400与钩尾框900上的销孔，连接配合部位多容易导致使用过程中磨耗部位多，发生磨耗的部件多，特别是大、中型部件发生磨耗时，不易于更换而且影响其使用性能。因此，如何设计一种铁路车辆的钩缓装置，以便在实现曲线通过的同时简化车本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种铁路车辆的钩缓装置，包括与车体连接的前从板座(1)和后从板座(2)，以及固连在两者之间的双向缓冲器(3)，其特征在于，所述双向缓冲器(3)具有起缓冲作用的载体(31)和作用于所述载体(31)的连接件(32)，所述连接件(32)与车钩(4)通过钩尾销(5)铰接，所述钩尾销(5)上下延伸；所述连接件(32)与所述车钩(4)中，至少一者与所述钩尾销(5)之间装配有转动件(6)，以便两者在竖平面内相对转动，且所述转动件(6)与两者配合，以限制两者在前后方向上的相对移动。
【技术特征摘要】
1.一种铁路车辆的钩缓装置，包括与车体连接的前从板座(1)
和后从板座(2)，以及固连在两者之间的双向缓冲器(3)，其特征在
于，所述双向缓冲器(3)具有起缓冲作用的载体(31)和作用于所述
载体(31)的连接件(32)，所述连接件(32)与车钩(4)通过钩尾
销(5)铰接，所述钩尾销(5)上下延伸；所述连接件(32)与所述
车钩(4)中，至少一者与所述钩尾销(5)之间装配有转动件(6)，
以便两者在竖平面内相对转动，且所述转动件(6)与两者配合，以限
制两者在前后方向上的相对移动。
2.如权利要求1所述的钩缓装置，其特征在于，所述转动件(6)
为与所述钩尾销(5)配合的关节轴承。
3.如权利要求2所述的钩缓装置，其特征在于，所述连接件(32)
和所述车钩(4)均具有用于连接所述钩尾销(5)的销孔，所述关节
轴承压装在所述连接件(32)和/或所述车钩(4)的销孔内。
4.如权利要求1所述的钩缓装置，其特征在于，所述转动件(6)
包括设置在所述钩尾销(5)前后两侧的转块(61)，两所述转块(61)
均以其内侧面环抱所述钩尾销(5)，且外侧面为球面，以便所述车钩
(4)和/或所述连接件(32)绕所述转块(61)在竖平面内转动。
5.如权利要求1所述的钩缓装置，其特征在于，所述转动件(6)
包括设置在所述钩尾销(5)的前侧/后侧的转块(61)，所述转块(61)
以其内侧面环抱所述钩尾销(5)，且其外侧面为球面；所述钩尾销(5)
的后侧/前侧具有转动间隙(7)，以便所述车钩(4)和/或所述连接件
(32)能够绕前侧/后侧的所述转块(61)在竖平面内转动；还包括限
制所述车钩(4)相对所述连接件(32)后移/前移以填充所述转...
【专利技术属性】
技术研发人员：崔英俊，王长春，陈龙，姜岩，丛盛国，王晓龙，
申请(专利权)人：齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司，
类型：新型
国别省市：黑龙江;23
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