人身保护机构致动的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于使人身保护机构致动的方法，其中，使用至少一个由加速度传感器发出的信号。从该信号确定一个前位移，该前位移同至少一个阈值比较，该阈值根据减速和延迟调定。根据比较使人身保护机构致动。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
技术介绍
本专利技术涉及一种独立权利要求前述部分所述类型的使。EP 458 796 B2曾公开过人身保护机构的一种致动方法，其中，根据由撞击过程所表征的参数为一个已积分的加速度值调定出一个可变的阈值。这样就能很精确地弄清撞击过程，从而弄清撞击类型，或者说弄清撞击严重性。特别是，该可变阈值是根据加速度确定的，而减速则是针对该可变阈值进行检查的。
技术实现思路
按本专利技术的人身保护机构致动方法，具有独立权利要求中所述特征，其优点在于存在时间去耦合，还使用一个阈值面，该阈值面是通过由减速和延迟得出的数值对确定的。即是，为这些数值对预先设定了一前位移，从而使得在三维空间确定出一个阈值面。该阈值面由经验决定。从加速信号可以算出一个前位移，该位移同上述阈值面进行比较，只有当对这一阈值面发生相切或接触或者突破的时候，才为人身保护机构采取起动的决定，例如为安全气囊、安全带拉紧器或翻车保护弓驾采取起动的决定。尤其是，通过按本专利技术的方法可达到下述目的在觉察到撞击开始时本方法对于晃动敏感度较小。撞击的开始是通过下述情况觉察出来的加速信号超越通常恒定的噪声阈值。该噪声阈值典型地可在3和4g之间。也有可能的是，该噪声阈值是可改变的，例如根据一个预撞击传感器的信号而改变。也就是说，当加速度超过该噪声阈值时，便开始积分，从而确定撞击性质。为了消除误起动事件，如典型的锤击、驶越路边石或凹坑所造成的，典型的做法是，在撞击开始后的一定时间内进行阈值面的提升，借以掌握那些迅速消逝的事件。如果其后有加速值仍然超出噪声阈值，则即是由于撞击所引起的。通过在各项从属权利要求中所述的措施和改进方案，便可有利地改进在独立权利要求中所述的人身保护机构的致动方法。特别有利的是，阈值面是由两个阈值模拟的，其中，第一阈值是根据减速确定，以便随后用实际的前位移测量；第二阈值是根据延迟即加速调定的，其中，前位移也同上述第二阈值进行比较。这就是按本专利技术的理论的一种简单的实施情况。另有一个优点是阈值面根据由一个外置的传感器发出的信号或者根据至少一个特征值改变。这样，为了影响阈值面，便可使用由外置传感器发出的信号，例如正面撞击传感器、侧面撞击传感器、乘客识别传感器或环境传感器。在此，例如在利用环境传感器识别到的不可避免的撞击的情况下，可以相应地降低阈值面，从而能快速地使人身保护机构起动。但也可以使用那些亦可利用安全气囊装置内的传感器确定的特征值如撞击类型或撞击严重性来影响阈值面。在一种特别严重的撞击情况下，则可相应地降低阈值面，以便在这里也可尽可能早地实现对人身保护机构的分析处理。另外还可以根据撞击状态来调定阈值面。在此，在第一状态，如上面所提出的，在锤击状态中，可提高阈值面，借以避免人身保护机构起动，而在继后的状态中，则降低阈值面，借以探测出可能的撞击。在经过一定时间或一定前位移之后或在一定减速之后，又可再次提升阈值面，借以防止在很缓慢撞击时起动人身保护机构。如果观测到减速，则有可能的情况是在达到确定的减速后，则调定一个计数器，并经过一段预定的时间后进行检查，看前位移是否已突破阈值面。此外，可以直接利用阈值针对减小的速度或所出现的前位移来实现对不同撞击状态的识别，因此可取消计时器(计数器)，并确保与时间无关。如果情况并非如此，则可升高阈值面，借以防止在软性撞击时起动人身保护机构。有利的做法是，为了提升按本专利技术的方法的可靠性，可以平行地将前位移或减速分别与一个固有的阈值进行比较。该阈值例如是时间不变值，而且应掌握这样一些情况，在这些情况下利用对阈值面的分析处理便不要使人身保护机构致动了，但由于撞击还是应当实现所述致动。另一有利方式是，前位移可以利用一种级数展开特别是利用一种泰勒级数展开从延迟和减速中估算出来。这种估算还特别可以用于将来，因而可简单地为将来确定人身保护机构的起动时间点。附图说明本专利技术的实施例在附图中示出，并在下面的说明中予以详细说明。附图表示图1按本专利技术的装置的方框图；图2流程框图；图3a和3b阈值面；图4方块图；图5信号流图。具体实施例方式用于使人身保护系统致动的激活算法，基本上是以利用加速度传感器所获得的信号为基础的。另外还可使用由环境传感器、压力传感器发出的信号，尤其是为了实现对侧面撞击的传感，也可使用乘客座位占据识别传感器的信号。加速度传感器可以安置在控制装置中，该控制装置通常都放在汽车隧道的范围内，或者加速度传感器也可用作侧面撞击传感器或正面撞击传感器。正面撞击传感器通常固定在散热格子上，而侧面撞击传感器则安置在B柱上或座椅横梁上。加速信号首先同一个噪声阈值进行比较。这样做是必要的，以便将那些没有危险的震动如由于凹坑或其它事件所引起的震动加以抑制。这样，在撞击开始就会产生不可靠性。已经提出过，根据传感器信号来调制噪声阈值。但是按本专利技术提出与时间无关地设计激活算法。这点通过下述方法实现限定一个阈值面，该阈值面是通过由延迟、减速和前位移得出的数值对来限定的。该阈值面然后同由测量值获得的前位移进行比较。如果对阈值面产生突破、接触或相切，则可从这样一种撞击为出发点，这种撞击决定了人身保护机构的起动。阈值面在改进方案中可以根据特征值如撞击严重性或撞击类型以及根据外置传感器如正面撞击传感器、预撞击传感器或侧面撞击传感器的信号加以改变，以便适应地对相关现实情况做出反应。图1表示按本专利技术提出的方法所使用的一种装置。控制装置SG具有一个微型控制器μC，该微型控制器也可以是另一种处理器类型，在其第一数据输入端上连接着一个加速度传感器B，该加速度传感器安置在控制装置SG内部。加速度传感器B例如在汽车纵向和在汽车横向进行测量，其中，加速度传感器在此也可与纵向和横向成角度地加以布置。经过一个第一数据输出端，微型控制器μC同一个点火电路功能部件FLIC相连。点火电路功能部件FLIC是用于点火元件点火的。控制装置SG内部的其它细节都是专业人员所熟悉的，因此在这里为了简明起见都略去了。点火电路功能部件FLIC经过一输出端而与人身保护机构RHS相连。在微型控制器μC的一个第二数据输入端连接着一个正面撞击传感器UFS。该正面撞击传感器通常包含多个加速度传感器，后者都固定在散热格子上。在微型控制器μC的一个第三数据输入端上连接着侧面撞击传感器PAS，侧面撞击传感器也可以是加速度传感器和/或压力传感器，并且安置在B柱或汽车车门中。在微型控制器μC的一个第四数据输入端上连接着一个座位占据状况识别传感器IOS。该座位占据状况识别传感器IOS可以经过一种重量测量例如利用测力栓或座垫来识别座位占据状况，或者为此使用一种车厢内视频识别或超声识别或雷达识别方法。在微型控制器μC的一个第五数据输入端上连接着一个环境传感器10。所谓环境传感器10指的是超声传感器、雷达传感器和/或视频传感器(必要时也可以是行人保护接触传感器)的组合。雷达传感器一般是77GHz或24GHz的。微型控制器μC实施按本专利技术提出的方法。为此该控制器最初使用加速度传感器B的信号，这些信号是加以积分的，借以获得减速，其中，另一次积分则得出前位移。在一个存储器中，例如在检查表中，为确定的加速度值和减速值输入前位移值。通过由加速(延迟)、减速和前位移获得的数值对就可确定空间中明确的点，这些点共同形成一个面即阈值面。该阈值面同当前的本文档来自技高网...

【技术保护点】
根据至少一个由至少一个加速度传感器（Ｂ）发出的信号以使人身保护机构（ＲＨＳ）致动的方法，其特征在于：使用前位移（△Ｓ）作为至少一个信号，该前位移同至少一个阈值面进行比较，该阈值面根据一个减速（△Ｖ）和一个延迟（△ａ）调定；根据比较使 人身保护机构（ＲＨＳ）致动。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：A克勒，S布兰登伯格，H舒勒，
申请(专利权)人：罗伯特博世有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]