车门制造技术

提供一种车门（１０），它包括一个镁合金制成的内门板（１１）。虽然镁合金轻，但它具有相对较小的刚度。由具有比镁合金大的刚度的材料制成的乘员护罩（５１）固定在内门板面对座位（４０）或其附近的一个部分上，与该部分呈重叠关系。这种布置可减小车门重量，提高车门的乘员保护性能。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及改进汽车的车门的性能以保护乘员或司机(下文中统称为乘员)的技术。
技术介绍
近年来，已经研发了保护车辆乘员免受作用在车辆上的碰撞力的技术。为了提高乘员保护性能，一直要求重新考虑包括门的总体车身结构。作为设计用于提高乘员保护性能的车门的一个实例，在日本公开文本第平-7-25236号中公开了一种“车门结构”。这种公开的车门结构包括在由内、外板组成的门体的上部区域中的一个开口部分，以及在开口部分中设有窗镶板，通过开口上、下运动。为了保证开口部分必要的结构刚性，加筋被分别设置在内板的上部和外板的内上部中，并沿着开口部分延伸。这些加筋每个都有在其中形成的凹部，位于乘员臀位(Rip point)前面。当外力已从车辆旁侧作用在门体上时，即，当某一物体已碰撞车的侧门时，加筋在凹部的位置上向车厢内部塑性变形，因而碰撞能量可以被加筋的塑性变形吸收。因此，作用在乘员上的碰撞冲击可被减轻，从而改善了车门的乘员保护性能。近来，为了改善燃油消耗率等，人们已经作出努力来减轻汽车的重量。为此目的，人们也已经作出努力来减轻车门的重量，目前有一种用铝合金材料替代车门传统钢材的趋势。为了进一步减轻车门重量以跟上目前的趋势，可以采用更轻的材料；例如，可用镁合金来替代铝合金。但是，镁合金具有大约6-8％数量级的膨胀率，而且其刚度相对较小。“刚性”代表材料由于外部冲击而破碎或破裂的耐受程度和困难程度。在车门中使用镁合金材料的情形中，一般希望改善车门的乘员保护性能同时减轻门的重量，这样就充分考虑到镁合金材料的这种特性。
技术实现思路
按照本专利技术，提供一种车门，该车门包括一个镁合金制成的内门板和一个具有比镁合金刚度大的的材料制成的乘员护罩，该护罩固定在内门板面对座位(司机座位或乘员座位)或其附近的至少一部分上，与该部分呈重叠关系。由于内门板是由轻的镁合金制成的，因而本专利技术可进一步减轻车门重量，从而进一步减轻汽车的总重量。镁合金具有相对较小的刚度。甚至在使用镁合金制成内门板的情形中，仍需要保证门的足够的乘员保护性能。因此，在本专利技术中，由具有比镁合金大的刚度的材料制成的护罩固定在内门板面对乘员座位的至少一部分上或其附近，与该部分呈重叠关系。内门板易于塑性变形，而乘员护罩难于塑性变形。当碰撞力从车身前方，即在车身的由前至后的方向上作用在内门板上时，碰撞能量可被内门板的塑性变形吸收。此外，在内门板外面对座位或其附近的部分上的变形可通过具有足够刚度的乘员护罩而被抑制或限制。因此，在内门板面对乘员的部分中的变形可被有效地限制。也就是说，当碰撞力在由前至后的方向上作用在内门板上时，本专利技术能够通过抑制内门板面对乘员的部分的变形，同时使内门板的其余部分能够塑性变形而有效地吸收碰撞能量。因此，能够减轻施加在乘员上的碰撞冲击，从而提高车门的乘员保护性能。乘员护罩最好借助铆钉、螺栓等局部地固定在内门板上。也就是说，相对地难于塑性变形的乘员护罩只是局部地固定在相对地易于塑性变形的内门板上。因此，由于内门板塑性变形引起的乘员护罩的塑性变形可被有效地限制。按照本专利技术的另一方面，提供一种车门，该车门包括一个镁合金制成的内门板；一个由具有比镁合金刚度大的材料如铝合金制成的乘员护罩，所述乘员护罩固定在面对座位或其附近的内门板至少一部分上，与该部分呈重叠关系；一个托架，内门板和乘员护罩与托架固定在一起，在内门板面对座位或其附近的该部分中彼此呈重叠关系；以及一个内门板的门框，所述托架固定在该门框上。当碰撞力从车身前方或在车身的由前至后的方向上作用在内门板上时，碰撞能量可由内门板的塑性变形吸收。此外，在内门板面对乘员座位或其附近的部分中的变形可通过具有足够刚度的乘员护罩被抑制。因此，在内门板面对乘员的部分中的变形可被有效地限制。也就是说，当碰撞力在由前至后的方向上作用在内门板上时，本专利技术能够有效地通过抑制内门板面对乘员的部分的变形，同时使内门板的其余部分塑性变形而吸收碰撞能量。因此，能够减轻施加在乘员上的冲击，从而更进一步地改善车门的乘员保护性能。另外，内门板的门框具有相对较大的刚性。在内门板的门框内的内部构件和乘员护罩可通过托架固定在高刚性的门框上。由于内门板的门框内的内部构件和乘员护罩一起固定在托架上，呈彼此重叠的关系，因而它们可提供牢固的固定组件。因此，内门板的门框内的内部构件和乘员护罩可牢固地固定在高刚性门框上。此外，由于内门板、乘员护罩和托架在内门板面对座位或其附近的部分中被固定在一起，因而该部分的变形能够更加有效地被抑制。因此，在内门板面对乘员的部分中的变形能够更加可靠地被抑制。也就是说，当碰撞力在由前至后的方向上作用在内门板上时，本专利技术能够通过抑制内门板面对乘员的部分的变形，同时使内门板的其余部分能够塑性变形而有效地吸收碰撞能量。因此，能够减轻施加在乘员上的碰撞冲击，从而更进一步地改善车门的乘员保护性能。附图说明图1是按照本专利技术一实施例的车门的侧视图；图2是表示本专利技术车门下半部的侧视图；图3是沿图2中3-3线的剖视图；图4是沿图2中4-4线的剖视图；图5是沿图2中5-5线的剖视图；图6A是具有易碎部分的第一和第二狭长构件的剖视平面图；图6B是表面第一和第二狭长构件之一已断裂的视图；图7是沿图2中7-7线的剖视图； 图8A是具有门梁的车门的示意侧视图，图8B是表示车门在碰撞力已作用在门梁上那一时刻的状态的视图，图8C的视图表示恰在碰撞力已作用在门梁上且第一分开构件已相对于第二分开构件向后移动后的状态。具体实施例方式图1表示从左前门10左侧看去时到顶门类型的车辆的左前门10的结构。门10由内门板11和外门板13构成，内门板具有与其上端部整体形成的窗扇12，外门板与内门板11的外侧即面对看图的人的一侧相结合。门10被安装成使内门板11的门框20通过上、下铰链32连接于图中用虚线表示的车身31，从而可作开、关运动，门10借助固定在门框20上的门锁部分保持在关闭位置上。窗扇12是将门的玻璃(未画出)保持在其内的构件，使玻璃可沿窗扇12升、降。在本说明书中，术语“内门板”整体地指板11和窗扇12的组合。内门板11的门框20包括一个水平的下框构件21、一个从下框构件21的前端向上延伸的前框构件22、一个从下框构件21的后端向上延伸的后框构件23和一个在前框构件22和后框构件23的各自的顶端之间延伸的上框构件24。内门板11是由镁合金材料构成的，目的是减轻其重量；例如，内门板11是借助铸造(最好是压铸)镁合金材料制成的。这是由于镁合金材料具有低的熔点，具有良好的流体流动性能。例如，推荐采用B类的镁合金压铸(JIS H5 303，MD2B)。镁合金的密度约为1.8×103kg/m3，低于铝合金约为2.8×103kg/m3的密度。也就是说，镁合金轻于任何其它实际使用的材料。采用轻的镁合金制造内门板11可进一步减轻门10的重量，因而镁合金可最佳地实现汽车的实质性减轻重量。外门板13是通过板材如镁合金板、铝合金板或钢板的压力成形而制成的。另外，在图1中还表示门10和乘员Ma的座位40(即，司机或乘员的座位)之间的关系。图中虚线表示的乘员座位40包括一个座垫41、一个靠背42。座垫41在门框20的后下部附近设置，而靠背42在门框20的后部附近设置。门框20包括一个第一狭长构件本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车门（１０），它包括：一个镁合金制成的内门板（１１）；以及一个具有比镁合金大的刚度的材料如铝合金制成的乘员护罩（５１），所述乘员护罩（５１）固定在所述内门板（１１）面对座位（４０）或其附近的至少一个部分上，与该部分呈重叠关系。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：大森俊尚，北山贤一，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]