发动机组件制造技术

发动机组件一般包括发动机和进气歧管。发动机包括多个汽缸。该多个汽缸包括一对汽缸。发动机被配置为顺序地将该对汽缸点火。进气歧管限定多个端口。每个端口与多个汽缸中的一个流体连通。该多个端口包括一对端口。每个端口布置为与该对汽缸中的一个流体连通。进气歧管进一步包括布置在该对端口之间的挡板，用于限制该对端口之间的进气歧管内的流体流动。

【技术实现步骤摘要】
发动机组件
本公开涉及发动机组件，其包括内燃机和进气组件，该进气组件被配置为最小化汽缸与汽缸的不平衡。
技术介绍
内燃机可在汽缸内燃烧空气和燃料的混合物且由此产生驱动扭矩。空气燃料混合物的燃烧产生排放气体。发动机可包括进气端口，以引导空气流至燃烧室，以及排气端口，以从燃烧室引导排放气体。进气歧管可被用于引导空气流至进气端口。
技术实现思路
本公开涉及发动机组件。在一实施例中，发动机组件一般包括发动机和进气歧管。发动机包括多个汽缸。该多个汽缸包括一对汽缸。发动机被配置为连续地将该对汽缸点火。进气歧管限定多个端口。每个端口与多个汽缸中的一个流体连通。该多个端口包括一对端口。该对端口中的每个布置为与该对汽缸中的一个流体连通。进气歧管进一步包括布置在该对端口之间的挡板用于限制该对端口之间的进气歧管内的流体流动。 在一实施例中，进气歧管包括沿歧管轴线细长的增压部。挡板从该增压部延伸且沿挡板轴线是细长的。挡板轴线大致垂直于歧管轴线或相对于其倾斜地成角度。 在一实施例中，发动机组件进一步包括布置在进气歧管内的相互冷却装置。相互冷却装置和挡板一起限定其之间的开口。该开口被配置为允许流体在该对端口之间流动。 本公开进一步涉及机动车辆。在一实施例中，该车辆一般包括发动机和进气组件。发动机包括第一汽缸排和第二汽缸排。第一汽缸排包括第一对汽缸。发动机被配置为将该第一对汽缸相继地点火。第二汽缸排包括第二对汽缸。发动机被配置为将该第二对汽缸相继地点火。进气组件包括进气歧管。进气歧管限定第一对端口和第二对端口。第一对端口中的每个端口布置为与该第一对汽缸中的一个流体连通。第二对端口中的每个端口布置为与该第二对汽缸中的一个流体连通。进气组件进一步包括布置在进气歧管内的第一和第二挡板。第一档板布置在第一对端口之间。第二档板布置在第二对端口之间。 发动机缸体限定第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七和第八汽缸。第一、第三、第五和第七汽缸是第一汽缸排的部分。第二、第四、第六和第八汽缸是第二汽缸排的部分。第一对汽缸包括第一和第三汽缸。第一档板布置在进气歧管内位于第一和第三汽缸之间。 在一实施例中，第一挡板定位为更靠近第三汽缸而非第一汽缸。第二对汽缸包括第二汽缸和第六汽缸。第二档板布置在进气歧管内位于第二和第六汽缸之间。第二档板可被特别布置在进气歧管内位于第四和第六汽缸之间。 在一实施例中，发动机缸体限定第一、第二、第三、第四、第五、第六、第七和第八汽缸。第一、第三、第五和第七汽缸是第一汽缸排的部分。第二、第四、第六和第八汽缸是第二汽缸排的部分。第一对汽缸包括第一和第五汽缸。第一档板布置在进气歧管内位于第一和第五汽缸之间。第一档板可特别布置在进气歧管内位于第三和第五汽缸之间。第二对汽缸包括第六汽缸和第八汽缸。第二档板布置在进气歧管内位于第六和第八汽缸之间。第二挡板可布置为更靠近第六汽缸而非第八汽缸。 在一实施例中，进气组件包括多个端口。该多个进气端口包括第一对端口和第二对端口。进气组件可进一步包括至少一个流动限制器，其布置在进气歧管内且位于多个端口中的两个之间。 在一实施例中，进气组件包括布置在进气歧管内的相互冷却装置。相互冷却装置和第一挡板可一起限定其之间的开口。该开口被配置为允许流体在该第一对端口之间流动。 本公开还涉及制造发动机组件的方法。在一实施例中，该方法包括流体地联接进气组件至内燃机。内燃机包括多个汽缸。该多个汽缸包括一对汽缸。发动机被配置为相继地将该对汽缸点火。进气组件包括进气歧管。进气歧管限定多个端口。每个端口与多个汽缸中的一个流体连通。该多个端口包括一对点火端口。该对端口中的每个端口布置为与该对点火汽缸中的一个流体连通。该方法进一步包括将挡板布置在进气歧管内位于该对端口之间，以限制流体在该对端口之间流动。 当结合附图时，从下面的用于执行如所附权利要求限定的本专利技术的一些最佳方式和其它实施例的具体描述可容易地明白本专利技术的上述特征和优点，以及其它特征和优点。 【附图说明】 图1是包括发动机和进气组件的车辆的示意性横截面视图； 图2是取自图1的部分2的图1中所示的进气组件的一部分的放大示意性横截面视图； 图3是根据本公开的实施例的图1中所示的发动机和进气组件的示意性顶部视图； 图4是根据本公开的替换实施例的图1中所示的发动机和进气组件的示意性顶部视图。 【具体实施方式】 参考附图，其中相同的附图标号对应于多个附图中相同或类似的部件，图1示意地示出了包括发动机组件12的车辆10。发动机组件12包括内燃机14，其配置为驱动车辆 10。具体地，内燃机14可提供扭矩给变速器(未示出)以驱动车辆10。内燃机14可为火花点火发动机或压缩点火发动机。在所示的实施例中，内燃机14包括发动机缸体18,其具有多个汽缸16。每个汽缸16至少部分地限定燃烧室20且容纳往复式活塞(未示出)。该多个汽缸16可被以任意适当的方式排列，例如，非限制性地，V型发动机布置、直列式发动机布置和水平对置发动机布置。 发动机组件12进一步包括进气组件22,该进气组件与内燃机14流体连通。进气组件22配置为接收进气24。压缩机28，其可为增压器组件或涡轮增压器组件的部分，被布置为与进气组件22流体连通且可操作以将进气24加压，以及引导经加压的进气24至进气组件22。进气组件22进一步包括进气歧管26，该进气歧管配置为引导进气24至每个汽缸16的燃烧室20。进气24可被与燃料例如汽油混合。在空气/燃料混合物的燃烧之后(例如当被来自火花塞的火花点燃时)，排放通道(未示出)可将排放气体输送出每个燃烧室20。 进气歧管26限定内部歧管腔室30且包含位于内部歧管腔室30内的相互冷却装置32。相互冷却装置32被配置为降低从进气歧管26流过的进气24的温度。一旦进气24被冷却，进气歧管26引导进气24至每个汽缸16限定的燃烧室20。为此，进气歧管26限定多个端口 34，该多个端口可操作以引导进气24至汽缸16。如这里使用的，术语“端口”包括没有限制的开口和孔，其能建立进气歧管26和汽缸16之间的流体连通。每个端口 34被布置为与相应汽缸16流体连通。特别地，进气歧管26包括增压部27，该增压部限定端口 34。增压部27可沿歧管轴线P是细长的，且端口 34可沿歧管轴线P彼此间隔开。进气歧管26还可沿歧管轴线P是细长的。 发动机14被配置用于任意适当顺序的汽缸点火顺序。由此，在进气冲程中，汽缸16从进气组件22吸入不同量的进气24，由此可产生称为汽缸间不平衡的问题。汽缸间不平衡通常被反映为空气燃料比(AFR)汽缸不平衡和容积效率汽缸不平衡。AFR汽缸不平衡是指其中所有汽缸不具有基本相同AFR的情况，容积效率汽缸不平衡是指其中所有汽缸不具有基本相同容积效率的情况。为了最大化燃料效率和功率，期望开发一种发动机组件，其具有带有基本相同AFR和容积效率的汽缸。还期望降低流过进气组件22的气体的波动作用(wave act1n)，以防止或至少抑制显著的压力损失。为了最小化汽缸间不平衡和降低波动作用，进气组件22可包括一个或多个挡板40或任意其他合适的流动限制器，其布置在如下详述的具体位置处。 如上所述，发动机14被配本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种发动机组件，包括：发动机，其包括多个汽缸，该多个汽缸包括一对汽缸，其中该发动机被配置为将该对汽缸相继地点火；和进气歧管，其限定多个端口，每个端口与所述多个汽缸中的一个流体连通，该多个端口包括一对端口，其中该对端口中的每个布置为与该对汽缸中的一个流体连通，且其中所述进气歧管进一步包括布置在该对端口之间的挡板，用于限制该对端口之间的进气歧管内的流体流动。

【技术特征摘要】
2013.03.27 US 13/851,1501.一种发动机组件，包括: 发动机，其包括多个汽缸，该多个汽缸包括一对汽缸，其中该发动机被配置为将该对汽缸相继地点火；和 进气歧管，其限定多个端口，每个端口与所述多个汽缸中的一个流体连通，该多个端口包括一对端口，其中该对端口中的每个布置为与该对汽缸中的一个流体连通，且其中所述进气歧管进一步包括布置在该对端口之间的挡板，用于限制该对端口之间的进气歧管内的流体流动。2.如权利要求1所述的发动机组件，其中所述进气歧管包括沿歧管轴线细长的增压部，且所述挡板从该增压部延伸且沿挡板轴线是细长的。3.如权利要求2所述的发动机组件，其中所述挡板轴线大致垂直于所述歧管轴线。4.如权利要求2所述的发动机组件，其中所述挡板轴线相对于所述歧管轴线倾斜地成角度。5.如权利要求1所述的发动机组件，进一步包括中冷器，所述中冷器布置在所述进气歧管内，其中所述中冷器和所述挡板一起限定两者之间的开口，且该开口被配置为允许流体在所述对端口之间流动。6.一种车辆，包括: 发动机，其包括第一汽缸排和第二汽缸排，第一汽缸排包括第一对汽缸，该发动机被配置...

【专利技术属性】
技术研发人员：MR克莱韦尔，DJ霍姆斯，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US